A Resolução 1/2015, que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) acaba de publicar sobre aluguel (afretamento) de navios estrangeiros para suprir as carências da frota nacional está gerando polêmica. O pós-doutor em Regulação de Transportes por Harvard Osvaldo Agripino disse que o importante não foi feito, que seria regular a navegação. Para ele, isso seria realmente impor política de marinha mercante, com apoio às Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs).

– É medida paliativa para tentar reduzir os abusos que existem pela falta de uma política de Estado de Marinha Mercante, de longo prazo, que inclua as EBNs no mercado internacional. Os afretamentos só existem, e com eles a enorme evasão de divisas que pagamos com remessas de dólares, porque o Conit, a Antaq e o Ministério dos Transportes não possuem política para desenvolver com eficácia uma frota mercante própria – disse. Conit é o Conselho Nacional de Integração das Políticas de Transporte, criado antes da era PT, em 2002, mas que, na prática, nunca funcionou.

Agripino sugeriu algo que iria desagradar à construção naval: “Melhor seria suspendermos a tributação na importação/compra de embarcação estrangeira no exterior durante dois anos, para que as EBNs pudessem importar, assim como fazer uma grande reforma tributária para reduzir a carga de tributos e a burocracia com as EBNs, bem como aumentar a defesa da concorrência entre as EBNs e os armadores estrangeiros que aqui operam. Por isso é importante regular o armador estrangeiro de qualquer tipo de navegação, do longo curso ao apoio portuário.” Para ele, a resolução será de pouca importância, ou seja, vai “enxugar gelo”.

Um analista comentou ter achado estranha a inclusão do setor de apoio portuário, onde o afretamento de unidades estrangeiras não era permitido, em razão da abundância de equipamentos no país. Há polêmica sobre afretamento de rebocadores autorizado pela Antaq para a empresa Transmar, no dia 24 de dezembro do ano passado. Um outro integrante da comunidade marítima, também não identificado, diz temer que haja direcionamento em favor de algumas empresas e acentuou que, “se a intenção da agência era coibir venda de bandeira, andou em direção oposta”. Comentou ainda que, em relação a empresas de papel – aquelas que abusam de afretamentos – a fonte diz apoiar a resolução, mas que, no tocante ao “comércio de waivers” (waiver é o documento que permite o afretamento, por se constatar insuficiência da frota nacional) declara que a norma nº 1 viria confirmar tal prática, em favor de empresas amigas da administração federal.

Indaga a mesma fonte por que, para a carga ro-ro de automóveis, não é necessário um navio do tipo semelhante na frota para obter-se autorização para afretamento. E mais: por que, para o transporte de contêiners e granéis sólidos, é necessário um navio do tipo semelhante na frota para tanto?”. Outra fonte questiona por que a circularização para carga de projeto – equipamento pesado – tem que ser realizada com ao menos sete dias de antecedência e a de contêiner e granéis sólidos com mais dias? Para essa fonte, a agência perdeu ótima oportunidade de atuar de maneira desinteressada, buscando a proteção e o desenvolvimento da marinha mercante brasileira. Frisa que há dúvidas sobre fretamento por tempo, direito de tonelagem, necessidade de seguros P&I e bloqueios indevidos, “questões que, realmente, importam ao usuário final: a sociedade, na medida em que podem baratear o frete e gerar mais proteção à carga”.

Fontes revelam que a empresa de cabotagem Lyra foi autorizada a afretar navio estrangeiro, por ser dona do São José, ex-Duden. Ocorre que há informações de que o citado navio não opera e, portanto, o afretamento baseado em unidade nacional não poderia ter sido permitido. Com a palavra a Antaq.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta