Como o Brasil não dispõe sequer de um navio próprio no comércio internacional – os remanescentes estão na cabotagem – todo o comércio exterior é servido por navios estrangeiros. No ano passado, o comércio foi de quase meio trilhão de dólares: US$ 242 bilhões na exportação e US$ 239 bilhões na importação. De um lado, pode-se dizer que essa frota presta serviço inestimável ao Brasil, pois, bem ou mal, as mercadorias entram e saem do país. Porém, há que se ir um pouco mais longe.

Começou um movimento no sentido de se exigir que os armadores estrangeiros sejam registrados e fiscalizados. Também se deseja saber o que é feito com a taxa de capatazia (THC-Terminal Handling Charges) e se ela é usada, indevidamente, para pagar a praticagem dos navios. Igualmente, nos custos portuários extras, a demourrage, não há transparência.

Não se trata de movimento jacobinista, de nacionalismo ferrenho e retógrado – no estilo de Cristina Kirchner, Nicolás Maduro ou Evo Morales – mas de seguir o que fazem União Européia e Estados Unidos. A UE abriu processos formais para apurar se há um cartel no transporte marítimo internacional. Nos Estados Unidos – que jamais abrem mão de seu pragmatismo, seja ou não politicamente correto – a Federal Maritime Commission está ampliando o controle sobre a operação dos estrangeiros, tanto em carga como em relação aos navios de passageiros.

Sobre o tema, escreveu um dos maiores especialistas do país, o advogado e ex-marítimo Osvaldo Agripino, pós-doutor em regulação de transportes e portos pela Universidade de Harvard: “Nesse cenário, cabe uma pergunta: qual a relação desse fato com a responsabilidade civil da União, vez que a Antaq é uma autarquia federal vinculada à Secretaria Especial de Portos e não tem cumprido o marco regulatório, com a outorga de autorização, nem exigido garantias, como apólice de seguros para os passageiros, dentre outras, para armadores estrangeiros operarem no Brasil?”.

Segundo ele, não é incomum nos depararmos com problemas de citação de armadores na pessoa do seu agente marítimo e, depois de vários anos, com a execução da sentença, a mesma não tem liquidez. “Em recente ação de indenização por danos materiais e morais de trabalhadora brasileira (camareira), que embarcou no Brasil em navio de passageiros e se acidentou no mesmo, ajuizada contra a agência marítima (com o mesmo nome do armador) que a contratou, o Juiz do Trabalho determinou que “trouxesse” um documento oficial (certidão) comprovando que a agência é representante legal do armador do navio onde se deu o acidente, embora saibamos que inexiste tal certidão”, aponta Agripino.

Isso se dá, porque os armadores estrangeiros que transportam mercadorias e e passageiros, ironicamente, atuam no Brasil sem qualquer autorização da Antaq, em total afronta ao dever de autorizar (ou não, caso não preencha os requisitos da Antaq) e insculpido no marcos constitucional e civil (Código Civil) e regulatório setorial (Lei n. 10.233/2001).

Cita Osvaldo Agripino que, nos Estados Unidos, para operar, é exigida prova da responsabilidade financeira dos armadores. Mas aqui, não. Em resumo, os armadores estrangeiros, que levam 100% da exportação e importação do país, são muito bem-vindos. Mas precisam ser inscritos junto ao Estado brasileiro, como ocorre nos Estados Unidos. Em resposta a uma consulta, o superintendente de Navegação Marítima e de Apoio da Antaq, André Luis Souto de Arruda Coelho, acaba de responder que, pelo artigo 5º da lei 9432/97, a inscrição de armadores estrangeiros é desnecessária, mas isso, certamente, poderá ser mudado diante de uma justa pressão de usuários e exame mais amplo das leis e da Constituição.

Fonte: Net Marinha