Os estados-membros da Organização Marítima Internacional (IMO) deverão deliberar, no próximo dia 4 de dezembro, sobre a adoção — ou não — das medidas previstas para a mitigação das emissões de gases de efeito estufa (GEE) provenientes de embarcações. É um momento decisivo para o setor marítimo mundial. O tema será retomado após um período de um ano que será cumprido antes do reinício dos debates sobre mudanças à acessibilidade da cesta de medidas de mitigação das emissões pelo transporte marítimo em todo o mundo.

A decisão sobre as emendas para a implementação da estrutura Net Zero Framework, que incluem um padrão de combustível e um mecanismo de precificação global sobre emissão de carbono no transporte marítimo, foi adiada na 2ª sessão extraordinária do Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho da IMO (MEPC/ES.2), realizada em outubro de 2025. 

A data da nova sessão extraordinária será no último dia da 85ª sessão ordinária do MEPC, que terá início no dia 30 de novembro. Para os trabalhos do dia 4 de dezembro, está prevista a retomada dos temas postergados durante o MEPC 84. Antes do MEPC 85 haverá duas sessões interseccionais do grupo de trabalho sobre emissões de navios, uma de 1º a 4 de setembro, e a outra de 23 a 27 de novembro.

O adiamento em um ano se deu porque os países-membros não chegaram a consenso sobre a adoção das emendas aprovadas em abril de 2025, na 83ª sessão do MEPC. Os Estados Unidos se empenharam pelo auxílio e apoio de países produtores de petróleo, como a Arábia Saudita. Entre os que votaram junto com os EUA estão duas bandeiras de maior relevância, Ilhas Marshall e Libéria, cujas administrações têm sede em solo norte-americano. A Libéria, que tem a maior frota do mundo, desde o início foi outro estado-membro que se posicionou pelo adiamento. Na ocasião, o Brasil se envolveu na votação pela adoção das medidas.

Para atingir as metas da estratégia de descarbonização da IMO foi propor uma cesta de medidas composta por dois elementos. O primeiro é técnico, denominado GHG Fuel Intensity (GFI), que estabelece limites para a intensidade de emissões dos combustíveis. O segundo é econômico e prevê a cobrança das embarcações que não cumpram as metas de redução de emissões, bem como recompensas para aqueles que superarem os objetivos propostos.

As medidas passaram a constituir o Capítulo 5 do Anexo VI da Convenção Marpol e foram aprovadas pela IMO em abril de 2025. Entretanto, as negociações para sua entrada em vigor foram interrompidas em outubro de 2025 e deverão ser retomadas em novembro deste ano.

O coordenador dos assuntos do Comitê MEPC da Secretaria Executiva da Comissão Coordenadora para os assuntos da IMO (CCA-IMO), comandante Fernando Alberto Gomes da Costa, explica que, até a retomada das negociações, segue em andamento entendimentos formais, com participação do Brasil, para flexibilizar alguns aspectos da cesta de medidas e viabilizar a construção de consenso no plenário do Marine Environment Protection Committee (MEPC).

Para a delegação brasileira, uma simples tributação das emissões é a única alternativa considerada inaceitável, por gerar impactos desproporcionais sobre a economia nacional quando comparada a de diversos outros países. “As medidas de mitigação destinam-se à navegação comercial marítima internacional. Assim, os navios de bandeira brasileira que operam exclusivamente em águas jurisdicionais nacionais permanecem fora do alcance dessas exigências, sujeitando-se apenas às medidas nacionais que vierem a ser determinadas”, afirma Costa

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No que se refere aos combustíveis marítimos empregados em viagens internacionais, a IMO aprovou a Resolução MEPC.391(81). Essa norma estabelece critérios ambientais baseados na análise do ciclo de vida dos combustíveis e define fatores padronizados de emissão. Segundo Costa, a indústria brasileira de biocombustíveis busca integrar esse mercado, uma vez que o país possui tecnologia avançada e comercial para estes produtos e um potencial de escalabilidade para a produção de etanol de cana e milho e biodiesel de soja.

Costa acrescenta que o Brasil vem submetendo suas rotas de produção ao Grupo de Trabalho GESAMP LCA (GESAMP LCA WG), colegiado técnico da IMO responsável pela avaliação dessas informações e da qualidade do país participar. A aprovação permitirá o emprego desses combustíveis a bordo das embarcações.

O coordenador de assuntos do comitê MEPC na SEC-IMO chama a atenção de que, caso não haja consenso na IMO quanto à entrada em vigor das medidas de descarbonização, existe a possibilidade de que países ou blocos econômicos adotem, de forma unilateral, critério próprio de redução de emissões e mecanismos de cobrança para navios que utilizam seus portos. “Esse cenário aumentaria a complexidade regulatória do transporte marítimo internacional e poderia comprometer a uniformidade das normas ambientais aplicáveis ​​ao setor”, pondera Costa.

A Agência Internacional de Energia (AIE) projeta que, em 10 anos, o mundo deverá aumentar em quatro vezes a produção de combustíveis sustentáveis, que incluem biocombustíveis líquidos, hidrogênio, biogases e amônia. O professor titular da Coppe/UFRJ e presidente da Associação Brasileira do Hidrogênio (ABH2), Paulo Emílio de Miranda, destaca que o Brasil já conta com uma produção de CO₂ de altíssima qualidade a partir da indústria do etanol e de combustíveis sustentáveis.

A avaliação é que esse CO₂ pode ser usado para algo que vai além da amônia — outros combustíveis que o país pode produzir utilizando o hidrogênio. Miranda observa que existem soluções sendo buscadas para transporte pesado, a fim de complementar a oportunidade para a amônia e combustíveis sustentáveis. Ele cita que, em vários países, inclusive no Brasil, já existem diferentes projetos em curso para caminhões, ônibus e trens movidos a hidrogênio.

Para o professor, o mercado do hidrogênio (H₂), que hoje é basicamente consumido nos locais onde o insumo é produzido, está em franca expansão global, caminhando para uma etapa de comercialização entre países e transporte de longas distâncias. Miranda que ressalta, há mais de 20 anos, o Brasil participa de iniciativas ligadas a essa indústria. Ele destaca que esse é um movimento relativamente novo e cita dois casos recentes no mundo envolvendo os produtos ligados a essa cadeia.

A empresa CF Industries, da Louisiana, nos EUA, exportou 28,5 quilotons de amônia para a Europa produzidos a partir do gás natural com sequestro de carbono. A logística, feita no final de 2025, foi considerada o primeiro comércio internacional desse tipo já realizado até então e equivale a 5 quilotons de hidrogênio. No início de 2026, a Envision Energy, da China, exportou pela primeira vez amônia eletrolítica para Ulsan, na Coreia do Sul.

“Partimos agora para a época do oxigênio mercantil, que serão comercializados entre países. (…) precisamos da amônia para processos industriais, para o setor agroindustrial, mas temos muitas outras opções”, disse Miranda, em julho, no evento Orange Dialogues, no Rio de Janeiro (RJ), promovido pelo Consulado Geral dos Países Baixos no Rio de Janeiro.

O presidente da ABH2 acredita que a chave da questão é a neutralidade tecnológica, diversificando os caminhos para produção e utilização do hidrogênio. Ele percebe que a Europa está entendendo e caminhando nesse sentido, o que já vem sendo desenvolvido no Brasil há mais tempo. “Produzir hidrogênio no Brasil tem que ser por rotas variadas, buscando materiais-primas e fontes locais de energia mais adequadas e que tragam condição melhor de custo, que é fator preponderante para o mercado”, analisa Miranda.

O Brasil tem projetos vinculados à cadeia do hidrogênio que consideram as normas das leis nacionais e internacionais para destravar um alto potencial de investimentos privados e quase R$ 20 bilhões em créditos fiscais para empresas que produzem metanol, amônia e hidrogênio avançado. Esse montante será distribuído, entre 2030 e 2035, aos primeiros participantes dessa indústria, tanto produtores quanto compradores, a fim de reduzir os preços das soluções de baixo carbono.

Com a descarbonização de setores da indústria global e a corrida pela segurança energética, parceiros europeus, como a Noruega e os Países Baixos, buscam cooperação com o Brasil, o que passa pelo desenvolvimento de corredores marítimos e pela possibilidade de financiamento de projetos. O GroenvermogenNL, programa dos Países Baixos para o desenvolvimento da capacidade verde da economia e da sociedade holandesa, mapeou aspectos positivos no Brasil, em especial a matriz energética renovável, que representa um alto potencial para fornecer insumos aos europeus.

O gerente de projetos internacionais do programa, Steef Kalsbeek, destaca que os dois países possuem complementaridades para desenvolver um corredor de descarbonização eficiente. Ele explica que os Países Baixos possuem uma disponibilidade insuficiente de energias renováveis ​​e limitações estruturais para a captura do CO₂ doméstico. Os neerlandeses, no entanto, têm ambição de ampliar os sistemas industriais de forma sustentável. Nesse cenário, o desenvolvimento desse mercado no Brasil pode representar um acesso de produtos brasileiros com baixa emissão aos mercados da União Europeia.

Os Países Baixos possuem clusters industriais avançados e com especificações de emissões: 12 empresas juntas causam 75% das emissões industriais de CO₂. Há um potencial importante para o desenvolvimento de hidrogênio para uma demanda por aço e produtos químicos de baixo carbono, por exemplo, assim como combustíveis sintéticos. Kalsbeek destaca que o Porto de Roterdã é porta de entrada para a Europa, movimenta 5% do combustível marítimo global, e 13% da energia da União Europeia passam pelo complexo.

A CEO da Associação Brasileira da Indústria do Hidrogênio Verde (ABIHV), Fernanda Delgado, considera que o Brasil tem fundamentos mercadológicos para ser um grande hub de hidrogênio, mas ainda falta a segurança da regulamentação do marco regulatório, aprovado há dois anos (leis 14.748/2024 e 14.990/2024). “Precisamos avançar em algumas frentes para sentarmos com os protagonistas para essa discussão”, afirma.

Pela nova legislação, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) vai incorporar a regulação do setor de hidrogênio em suas atribuições. “Só falta essa pequena atuação para que a gente tenha o arcabouço regulatório. Depois, vem o trabalho da ANP, que já começou. Já há uma série de publicações, grupos de trabalho e pessoas dedicadas para formar o marco regulatório dessa indústria”, acrescenta Fernanda. 

Ela cita que existem projetos de larga escala no complexo do Pecém (CE). Os mais avançados são das empresas Fortescue e da Casa dos Ventos, voltadas para a produção de amônia verde, mudando o mercado de combustíveis marítimos do futuro. A primeira, que atua na área de mineração, trouxe ao Brasil um embarque movida a amônia, durante a Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP-30), em novembro de 2025. Na ocasião, a empresa levou o navio Green Pioneer, com 75 metros, a Belém (PA) para mostrar que já existem tecnologias capazes de garantir a navegação segura e com baixa emissão de GEE e a transição para zero emissões.

O diretor do Brasil da Fortescue, Luis Viga, ressalta a possibilidade de alavancar e gerar valor aos produtos a partir do selo verde, além de gerar independência do uso de combustíveis fósseis, aumentando a segurança energética. Ele explica que a associação de indústrias ao H2V representa uma espécie de ‘selo premium’, que facilita o acesso a mercados que desativam a comprovação da origem da matéria-prima.

Ele observa que Países Baixos, Alemanha e França são exemplos de consumidores de hidrogênio verde e de seus derivados, para os quais o Brasil vem se apresentando como potencial parceiro. “Existe uma necessidade na Europa que precisa ser suprida e o Brasil está bem posicionado pela qualidade (…). O Brasil reúne uma série de predicados para ser esse hub de H2V mundial”, diz Viga.

O executivo conta que o projeto de larga escala em Pecém está e avançado terá 1,3 gigawatts (GW) de capacidade instalada. Ele vê a demora na regulamentação brasileira como parte do problema, mas entende que a Europa também está ‘patinando’ na implementação de mandatos para que as indústrias utilizem um percentual gradativo de material de baixo carbono, o que vai ancorar os contratos no Brasil. “O principal problema é ter essa certeza do mandato para começar a indústria e para que depois ela possa andar com seus próprios pés”, analisa. 

Viga acredita que a parceria de Roterdã com Pecém, além da eficiência e das questões operacionais, foi importante para a criação do corredor verde marítimo entre os Países Baixos e o Brasil. Fernanda lembra que a regulação da IMO vai obrigar as empresas de navegação a reduzir as emissões. “Já existem navios, já existem motores e os combustíveis estarão prontos no Brasil a partir de 2030-2032, com a FID (tomada de decisão de investimentos) daqueles que aguardamos empresas ansiosamente”, projeta o CEO da ABIHV.

Ela acrescenta que a tecnologia é sempre mais rápida que o desenvolvimento regulatório. Fernanda menciona que, em recente reunião da IMO, foi dito que já existem navios e motores preparados para os novos combustíveis. “Já existem combustíveis, já existem motores duplos que queimam etanol e metanol, ou GNL (gás natural liquefeito) e amônia, por exemplo, mas ainda precisamos do impositivo da lei”, reforça a executiva.

O argumento dos EUA para adiar a definição, no ano passado, foi que os combustíveis não estão prontos. “Esses combustíveis alternativos ainda não têm escala, ainda não estão prontos para serem oferecidos no mundo, ainda que os motores estão incluídos e ainda que os navios estão incluídos. Então, a gente aguarda essas reuniões este ano para discutir o Net Zero Framework”, analisa Fernanda. 

A CEO da ABIHV diz que existe grande expectativa no Brasil, que possui projetos de amônia e metanol que precisam dos mandatos. “A European Energy, por exemplo, que vai fazer metanol em Suape (PE), já tem um comprometimento com a Maersk Line para a venda desse metanol. É possível ver movimentos voluntários extremamente importantes, mas a gente precisa da força do imperativo da lei, através da IMO. Oxalá, em dezembro, a gente tem uma boa discussão”, espera o executivo.

A definição específica para acelerar os projetos de trânsito e corredores marítimos entre Brasil e Europa. “Tendo os mandatos, certamente as empresas serão obrigadas a cumprir aquelas metas de redução de emissão a partir da compra de metanol, amônia, hidrogênio verde. Cada uma de acordo com o seu processo produtivo. E os corredores verdes mais prontos saem na frente”, projeta Fernanda.

A Comissão Europeia apresentou, em julho, um plano de ação para a eletrificação com objetivo de tornar a Europa o primeiro continente movido a eletricidade e um mercado de carbono mais robusto para apoiar a indústria dos países da União Europeia na transição energética. A dependência europeia em relação à importação de combustíveis fósseis tem exposto repetidamente os países a choques geopolíticos, o que elevou os preços da energia para empresas e consumidores e reduziu a competitividade. 

A comissão também aprovou a revisão de sua principal política de descarbonização, o EU-ETS, fortalecendo-o para os setores marítimos e de aviação, estendendo-se à incineração de resíduos. A comissão avalia que, nesses setores, a revisão está criando novas oportunidades de negócios, abordando os riscos de evasão e promovendo condições equitativas, em conformidade com os desenvolvimentos internacionais.

O Conselho Mundial do Transporte Marítimo (WSC – World Shipping Council) considera positivas as revisões práticas do EU-ETS (sistema de negociações de emissões da União Europeia) propostas pela Comissão Europeia para aumentar a adoção de combustíveis marítimos alternativos e reinvestir as receitas na descarbonização do setor. A associação, que representa a indústria global do transporte marítimo de contentores e veículos, aponta, no entanto, que existem riscos de desvio de foco nas regras sugeridas para os portos.

A WSC avalia que a proposta do mecanismo de combustíveis anunciada para o setor marítimo, em meados de julho, segue a lógica política já utilizada no setor de aviação. Para a associação, contribuir para reduzir a diferença dos preços entre combustíveis convencionais e alternativos pode incentivar a sua adoção, apoiar investimentos na produção e posicionar-se na Europa como um dos principais centros de abastecimento de combustíveis alternativos.

“O setor de navegação de linha já investiu mais de 160 bilhões de euros em navios que operam com combustíveis alternativos, mas esses navios mais limpos precisam de combustíveis mais limpos”, disse o vice-presidente de meio ambiente e clima da WSC, Simon Bergulf. “Reduzir a diferença de preços é uma das maneiras mais práticas para levar esses combustíveis aos tanques dos navios”, acrescenta.

Combustíveis marítimos sustentáveis ​​ainda podem custar de 100% a 400% mais do que os insumos convencionais, o que torna essa diferença de preço uma das principais barreiras de adoção. Na avaliação do conselho, reinvestir uma parcela significativa das receitas do ETS na descarbonização do setor marítimo é uma medida ‘sensata’ e ‘necessária’ para alcançar as metas climáticas da União Europeia.

A WSC acredita que as receitas do ETS também puderam ser usadas para o fortalecimento dos portos europeus, inclusive por meio da eletrificação e da infraestrutura de combustíveis alternativos, beneficiando todos aqueles que escalam os portos europeus e estratégicos com o sistema de comércio de emissões.

O conselho também admite que o atual modelo do ETS pode fazer com que os portos europeus sejam mais caros e menos competitivos para o transporte de cargas transportadas entre dois mercados fora da União Europeia e transportados no velho continente. No entanto, o conselho está preocupado com a proposta da Comissão de expandir a lista de portos vizinhos não pertencentes à UE para transbordo, com base apenas na infraestrutura.

Portos situados a até 150 milhas náuticas do território da UE podem ser penalizados simplesmente porque têm águas profundas, berços extensos e pontes de cais — STS (ship-to-shore), independentes de ocorrência ou não transbordo. “O ETS deveria ter como foco a redução das emissões, e não reduzir a competitividade dos portos vizinhos não integrantes da UE”, propõe Bergulf.

A WSC manifestou que gostaria de ver um compromisso mais firme nas revisões finais do ETS contra a dupla cobrança, uma vez que uma medida global seja imposta na IMO. “Essa certeza fortaleceria a posição da Europa nas negociações globais e apoiaria o progresso da IMO”, afirma Bergulf.

Com o comércio da União Europeia transportado por linhas marítimas regulares estimado em 2,5 trilhões de euros por ano, o tráfego de produtos pelo mar é essencial para os países do bloco. De acordo com a WSC, 90% dos produtos entram e saem da UE pelo mar. Por ano, a navegação de linha representa mais de 65 mil escalas em cerca de 130 portos da União Europeia. A entidade destacou que os navios conectados à Europa a mais de 900 portos ao redor do mundo, alcançando mercados chave e construindo importantes relações internacionais.

As discussões sobre os chamados combustíveis do futuro influenciaram diretamente o desenvolvimento dos novos navios da Transpetro. As novas embarcações já são projetadas para atender às exigências de descarbonização, com maior eficiência e potencial de redução em até 30% das emissões de GEE. Os novos gaseiros da companhia serão até 20% mais eficientes no consumo de energia, reduzirão as emissões de GEE em 30% e poderão operar em portos eletrificados. As embarcações, importantes para a logística nacional de GLP no país, ampliam a frota da subsidiária de logística e transporte da Petrobras.

Como a transição energética no transporte marítimo ainda está em evolução e depende de definições regulatórias, tecnológicas e de mercado em escala global, a companhia optou por uma estratégia baseada na flexibilidade. “Em vez de apostar em um único combustível, os projetos foram concebidos para que a frota possa acompanhar a evolução das diferentes soluções energéticas ao longo de sua vida útil”, disse o presidente da Transpetro, Sérgio Bacci.

Ele destaca que as encomendas do Programa Mar Aberto, do Sistema Petrobras, estão em sintonia com a estratégia da IMO para redução das emissões de gases de efeito estufa no transporte marítimo e com a meta de neutralidade das emissões líquidas até 2050. Bacci ressalta que todas as novas embarcações incorporam tecnologias inovadoras à eficiência energética, à redução do consumo de combustível e à elevação da pegada de carbono. 

“Mais do que escolher um combustível específico, a estratégia da Transpetro foi desenvolver uma frota preparada para diferentes alternativas tecnológicas, preservando flexibilidade operacional, eficiência e precisão à evolução das regulamentações internacionais para a descarbonização do transporte marítimo”, afirma Bacci. 

No início de julho, o navio Olavo Bilac recebeu, no Porto de Roterdã, aproximadamente 400 toneladas do biobunker B30, tornando-se o primeiro navio da Transpetro a utilizar esse combustível marítimo com 30% de conteúdo renovável, produzido a partir de materiais-primas sustentáveis. De acordo com a Transpetro, o B30 proporciona uma redução de aproximadamente 22% das emissões de GEE em comparação ao combustível convencional.

A nova geração de navios aliviadores da Transpetro, encomendados à Coreia do Sul, também é projetada para maior eficiência energética e menor emissão de gases que provocam o efeito estufa. Além de considerações mais econômicas, as embarcações possuem estabilidade adicional para a saída de águas ultraprofundas. Essas novas embarcações possuem itens adicionais de eficiência energética, como motores de baixa emissão de NOx (Tier III), sistema de carregamento pela proa (BLS), preparação para combustíveis alternativos, como metanol e etanol, e conexão com energia em terra (shore power) em terminais eletrificados. 

O pacote tecnológico permitirá a redução em até 30% nas emissões de gases poluentes, atendendo às determinações da IMO. As embarcações dobraram a capacidade atual de ruptura das plataformas do Sistema Petrobras, de 700 mil toneladas de porte bruto para 1,35 milhão de TPB, até 2028. De acordo com a Transpetro, essas novas embarcações contarão com inovações tecnológicas e melhor eficiência energética, adequadas ao aumento de produção de sua holding. Cada uma terá 274 metros de comprimento por 48m de boca e 17m de calado.

A Wärtsilä avaliar que a flexibilidade no uso de combustíveis é um diferencial para o transporte marítimo buscar atender aos desafios da transição energética, eficiência de emissões e, ao mesmo tempo, manter a competitividade das empresas do setor. O gerente geral de vendas para a América Latina da Wärtsilä Marine, Mario Barbosa, considera que entender e criar um modelo de negócio, conforme o modelo de operação, é o caminho para o período de descarbonização.

Ele diz que esse processo foi adotado para os motores que serão fornecidos aos quatro petroleiros classe Handymax da Transpetro, que já iniciaram a construção no estaleiro da Ecovix em Rio Grande (RS) e serão comissionados no estaleiro do grupo Mac Laren, em Niterói (RJ). Barbosa destaca que os equipamentos W32, desenvolvidos entre 2022 e 2023 na versão metanol, estão certificados e preparados para a operar com etanol e metanol, por exemplo, conforme a decisão do armador. 

Segundo a fabricante finlandesa, os testes com etanol nesse modelo de motor foram obtidos em 2024 e foram bem sucedidos. Num primeiro momento, os novos petroleiros não poderão operar eficazmente no biocombustível (etanol ou metanol), mas já será possível queimar o biobunker da Petrobras (B24), que tem sido utilizado em testes nas atuais embarcações da Transpetro.

Ele explica que o motor pode sofrer uma conversão para metanol/etanol assim que a Transpetro precisar e achar interessante para seu negócio. Uma das garantias da Transpetro foi que as embarcações poderiam transitar para combustíveis de baixo carbono no futuro sem a necessidade de uma substituição completa do motor. “No momento em que a Transpetro e a Petrobras acharem adequada fazer a transição para etanol ou metanol etc, já estamos prontos com tecnologia para modificação que por necessidade no motor”, conta Barbosa.

O gerente-geral de vendas da Wärtsilä na AL diz que com flexibilidade contribui para a decisão do melhor combustível pelo operador de embarque, conforme seu modelo de negócios. “Falamos de metanol, etanol, biodiesel, biobunker (…), de amônia para outros países (…). Essa é uma questão de tentar adequar a solução à questão de sustentabilidade ambiental e econômica do negócio”, comenta Barbosa.

Ele observa que, nos últimos seis anos, aumentaram as discussões sobre o etanol no Brasil e no exterior, onde elas vêm ganhando forma. Barbosa cita que, recentemente, um navio da Maersk projetado para metanol fez testes abastecido com etanol. “O mundo está acordado para essa possibilidade, o que é muito bom para a indústria da bioenergia no Brasil”, defende Barbosa.

Em julho, o porta-contêiner CMA CGM Iron, de 13 mil TEUs, foi abastecido com etanol no Porto de Santos (SP). A operação ocorreu no Tecon Santos, operada pela Santos Brasil, adquirida pela CMA CGM em 2025. O navio destaca que o navio é equipado com motor ‘tricocombustível’ certificado e que a operação representa um marco para a descarbonização do transporte marítimo, posicionando o Brasil entre os países capazes de realizar este tipo de abastecimento e reforçando o etanol como solução já disponível para reduzir as emissões do setor.

O abastecimento exigiu cooperação logística e operacional entre diversos agentes da cadeia, envolvendo o transporte do etanol até o Porto de Santos, seu armazenamento em infraestrutura dedicada e o transporte até o navio por meio de uma barcaça especializada. O etanol foi fornecido pela Copersucar. Os produtores do insumo ressaltam que a expansão da cultura da cana ocorre predominantemente sobre áreas de pastagens degradadas, enquanto o programa RenovaBio estabelece critérios rigorosos de sustentabilidade e de desmatamento zero.

As empresas concluíram que esse abastecimento declarou, na prática, que o etanol reúne atributos capazes de acelerar a descarbonização do transporte marítimo. Além de proporcionar redução significativa das emissões de gases de efeito estufa, oferece disponibilidade imediata em escala comercial, infraestrutura de produção já consolidada no Brasil e competitividade econômica. Essas são características relevantes diante da crescente demanda global por combustíveis sustentáveis.

A CMA CGM tem o compromisso de alcançar a neutralidade de carbono até 2050. Até 2031, o grupo prevê operar cerca de 200 navios porta-contêineres capazes de utilizar energias de baixo carbono. O CMA CGM Iron, entregue em 2025, é o primeiro navio do grupo em uma série de 12 porta-contêineres de 13 mil TEUs, equipado com motor tricombustível, do fabricante Everllence, e certificado para operar com etanol. 

“A certificação do nosso primeiro navio com motor tricombustível abre caminho para o uso mais amplo de combustíveis de menor intensidade de carbono e nos oferece novas alternativas para acelerar a descarbonização de nossas operações de transporte marítimo”, afirma a vice-presidente executiva de ativos e operações da CMA CGM, Christine Cabau Woehrel.

A Copersucar destaca que a operação demonstra a capacidade da empresa de conectar produção, logística e mercado para viabilizar soluções bioenergéticas em escala. “Estamos construindo as condições para que o etanol passe a integrar, de forma competitiva, a matriz energética de navegação, ampliando o protagonismo do Brasil na transição para uma economia de baixo carbono”, afirma o presidente da Copersucar, Tomás Manzano.

Para a Bunker One, subsidiária do grupo dinamarquês Bunker Holding, a operação pode ser considerada um marco na transição energética na indústria marítima em escala mundial, que começa a se adaptar para este modelo. “Atualmente, aproximadamente 70 navios da frota global podem ser abastecidos com metanol e, consequentemente, com etanol. Mas a previsão é que, nos próximos anos, outras 400 embarcações saiam dos estaleiros aptas a navegar com um combustível não fóssil”, comenta o CEO da Bunker One, Flavio Ribeiro.

O presidente da Associação Brasileira das Empresas de Economia do Mar (Abeemar), João Azeredo, observa que o mundo todo que estuda novos combustíveis e o Brasil tem algumas vantagens com o etanol, levando em conta sua experiência na produção e a disponibilidade do insumo. O desafio é o etanol ingressar no contexto junto a outros países. “No mundo todo, quem está comprando navio agora está buscando novos combustíveis. Amônia, metanol e hidrogênio são algumas possibilidades”, cita Azeredo.

Outro destaque entre os novos projetos da indústria naval brasileira é o primeiro PSV (transporte de suprimentos) híbrido construído no estaleiro Detroit em Itajaí (SC). O Starnav Elektra foi apresentado ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e à presidente da Petrobras Magda Chambriard, que visitaram a construtora, cuja carteira inclui 6 PSVs e 4 OSRVs (combate ao derramamento de óleo).

Essas 10 novas embarcações serão incorporadas à frota da Starnav e irão operar para a petroleira. O grupo prevê finalizar a Elektra com dois anos de antecedência em relação ao prazo contratual. A expectativa é que o primeiro batismo dessa série ocorra no final de agosto, no Rio de Janeiro (RJ).

O Starnav Elektra é a primeira unidade dessa série de 10 embarcações em Detroit, que será equipada com sistemas de propulsão híbridos com banco de baterias capazes de reduzir o consumo de combustível e de emissões. Os navios serão preparados para operar com combustíveis mais limpos, como HVO (Óleo Vegetal Hidrotratado), conhecido como ‘diesel verde’. “Do ponto de vista tecnológico, o futuro já está aqui e agora precisaremos essencialmente da disponibilidade desse combustível e da infraestrutura portuária, para avançarmos mais na descarbonização das operações”, disse o diretor executivo da Starnav, Carlos Eduardo Pereira.

Ele destaca o elevado índice de conteúdo nacional e considera o navio o primeiro de apoio marítimo com projeto completo, incluindo o projeto básico, que foi integralmente desenvolvido pela engenharia do estaleiro Detroit Brasil nessas instalações. O executivo afirma que houve forte participação da indústria nacional e de parceiros estratégicos, como o fabricante Weg, que também está instalado em Santa Catarina.

“Até pouco tempo, as referências mundiais eram apenas projetos noruegueses, asiáticos e americanos. Hoje, temos orgulho de afirmar que o Brasil também se posiciona como referência internacional com engenharias e soluções desenvolvidas aqui. (…) Esse é um exemplo de que é possível aliar competitividade, inovação e responsabilidade ambiental”, enfatizou Pereira.

Para o diretor da Starnav, a carteira de encomendas é um indicador claro de organização, competência e previsibilidade do setor naval. “Esse projeto traz impacto direto e relevante para a economia local: geração de empregos diretos e indiretos que movimentam toda a cadeia, desde a indústria metalmecânica até serviços de tecnologia altamente especializados”, afirma.

O PSV Starnav Elektra, contratado em 2025, receberá investimentos da ordem de R$ 450 milhões de investimento — cerca de US$ 70 milhões. “Essa entrega mostra antecipação de uma encomenda em dois anos. O ‘melhor estaleiro do mundo’ que trabalha para a gente se gaba numa antecipação de sete meses. Estamos tendo aqui em Itajaí uma antecipação de dois anos, mostrando a pujança da indústria naval brasileira”, destacou Magda Chambriard, que será madrinha da embarcação.

O diretor da Starnav defende que esse tipo de projeto só é viável, dentro de um modelo em que a iniciativa privada investe em ativos de alto valor, ampliada por contratações de longo prazo. Segundo Pereira, esse formato tem sido mostrado robusto ao longo das últimas décadas, desde os primeiros programas de renovação da frota de apoio marítimo da Petrobras (Prorefam). Nessa série de 10 barras de apoio, o grupo Detroit está fazendo investimentos de mais de US$ 700 milhões, contando com financiamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM), tendo o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) como agente financeiro.

A Norsul tem o compromisso de zerar as emissões líquidas de carbono de suas operações até 2050, em alinhamento com as diretrizes da IMO. As metas incluem a descarbonização do transporte marítimo, a ampliação do inventário de GEE e a implementação contínua de ações de eficiência energética em suas embarcações. A empresa vem investindo continuamente em práticas e projetos voltados para a redução das emissões operacionais e para a evolução do desempenho ambiental de sua frota.

A cabotagem, ressalta a Norsul, já desempenha um papel importante na redução das emissões de gases de efeito estufa ao oferecer uma alternativa logística mais eficiente em carbono em comparação com outros modais de transporte. A empresa vê os principais desafios relacionados ao alto custo das novas tecnologias e dos combustíveis de baixo carbono, à disponibilidade dessas alternativas em escala comercial e à necessidade de adaptação da infraestrutura de abastecimento. 

“A transição também exige investimentos contínuos na modernização da frota e na capacitação das equipes. Nesse cenário, a Norsul acompanha a evolução do mercado e das regulamentações para incorporar soluções que sejam técnicas, operacionais e economicamente viáveis”, destaca a empresa. A Norsul avalia que, nos últimos anos, tem avançado na implementação de iniciativas compatíveis com os requisitos do Índice de Eficiência Energética e do Indicador de Intensidade de Carbono (EEXI) e do Indicador de Intensidade de Carbono (CII), estabelecidos pela IMO.

Em 2025, a Norsul firmou uma parceria com a PPG para aplicar um produto na parte submersa do casco de uma de suas embarcações. O revestimento antiaderente de alto desempenho, livre de biocidas (sem produtos tóxicos para o meio marinho) evita o acúmulo de organismos marinhos, como cracas e mexilhões. O Babitonga Bay recebeu esse tipo de revestimento com aplicação eletrostática, que reduz a perda de tinta para atmosfera em até 40%, as emissões de CO₂ em até 35%, além de até 20% a menos da potência necessária para navegação, em comparação com revestimentos tradicionais.

A Norsul utiliza tintas anti-incrustantes de alta performance em combinação com a tecnologia da Bioren que emite corrente randômica no casco, que, assim como a tinta, não é nociva ao meio marinho e evita a incrustação do casco e seus apêndices. “Somos pioneiras no investimento do PBCF, que consiste na adição de um pequeno hub com hélices para reduzir ou eliminar o vórtice causado na extremidade posterior da hélice original do navio. Isso faz com que o desempenho melhore e otimize a energia aplicada ao eixo de propulsão, gerando economia de até 5% no consumo de combustível e redução equivalente das emissões de CO₂”, afirma a empresa de navegação.

Outra solução adotada pela Norsul consiste no uso de placas solares nas barcaças do trem, o que reduz o consumo de combustível quando essas embarcações são fundadas, gerando mais eficiência e conforto operacional, além de diminuir o uso de combustíveis fósseis para o uso de energia rotineira. Já as ferramentas de inteligência artificial (IA), por sua vez, permitem a análise integrada de dados operacionais para otimização do planejamento das viagens e o uso da frota, arrecadando aproximadamente 40 toneladas mensais no consumo de combustível da frota própria, além de ganhos na gestão de abastecimento e eficiência das operações.

A Norsul acrescenta que acompanha de perto a evolução das novas alternativas de combustíveis para o transporte marítimo e entende que a descarbonização do setor passa por uma combinação de soluções, e não por uma única tecnologia. A expectativa é que o mercado avance de forma gradual, apoiado pela inovação, por um ambiente regulatório claro e pela colaboração entre os agentes da cadeia marítima. “Enquanto esse cenário evolui, a companhia segue investindo em medidas que já geram ganhos concretos de eficiência energética e redução de emissões em suas operações, mantendo o compromisso com uma transição responsável e sustentável”, afirma a empresa.

A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) verifica que a agenda do setor de navegação entra agora em implementação regulatória, estruturada em pilares como mandatos, financiamento, certificação e infraestrutura, além do alinhamento do Brasil às metas da IMO. No caso dos combustíveis, a associação observa que Raízen, Copersucar e outras empresas do setor de biodiesel já lideram a oferta de combustíveis alternativos no Brasil, desenvolvendo rotas tecnológicas para garantir escala e preço competitivo. 

A Abac avalia que biocombustíveis e biodiesel são soluções ‘drop-in’, que desativam pouca adaptação nos motores atuais. Já o metanol se destaca pela densidade energética e facilidade de armazenamento. A amônia verde, segundo a associação, é ideal para longas distâncias, embora exija protocolos rigorosos de segurança.

“Atualmente, o bunker tradicional ainda é mais barato, o que torna a transição um desafio de custos operacionais que exige subsídios ou mecanismos de precificação de carbono”, comenta o diretor-executivo da Abac, Luis Fernando Resano. Ele explica que para as empresas a adoção da navegação sustentável é a forma mais eficaz de atingir indicadores ambientais firmados com investidores. 

Em relação ao escopo 3 porque a maior parte das emissões industriais está na logística e migra para a cabotagem representa uma ‘rota mais rápida’ para o Net Zero. Além da atratividade de capital, já que os fundos de investimento global têm prioridade com resiliência climática. Dessa forma, ele entende que uma logística limpa torna o ativo mais valioso no mercado financeiro.

Até o fechamento desta edição, a Abacva discutiu em nível de governo sobre a portaria dos navios sustentáveis, que faz parte da regulamentação do programa BR do Mar e tem como objetivo definir critérios para as embarcações que operam na costa brasileira. 

Fonte: Portos e Navios