O Brasil tem registrado aumentos anuais de transferências portuárias. Em 2025, a entrega geral de cargas em todos os portos brasileiros chegou a 1,403 bilhões de toneladas, com crescimento de 6,1% em relação às 1,32 bilhões de toneladas movimentadas em 2024. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), foi a maior marca alcançada na série histórica registrada no Estatístico Aquaviário da entidade, que compila os números de embarques e desembarques em terminais brasileiros, iniciados em destinos brasileiros 2010.

Foi registrado crescimento em todas as regiões, com os portos e terminais da região Norte apresentando um percentual maior, de 10,33% em comparação a 2024, acima da média nacional, e 163,3 milhões de toneladas. No Sudeste, as 699,8 milhões de toneladas movimentadas em 2025 garantiram uma degradação de 7,52%, também superior ao percentual geral do Brasil.

Na Região Sul, foi registrado no ano passado alta de 5,4%, com quase 200 milhões de toneladas, o maior volume em cinco anos e alta de 5,4%. Os números são a soma dos registrados em portos públicos, que movimentaram 129 milhões de toneladas, e dos terminais de uso privado, que chegaram a 69,9 milhões de toneladas.

Já no Nordeste, a movimentação total no ano foi de 329,7 milhões de toneladas de cargas em 2025. No segmento de contêineres, a região registrou alta de 9,4%, com 21,2 milhões de toneladas, o maior volume que passou pelos terminais nordestinos desde 2021.

Um aumento crescente no volume de movimentações carregadas por terminais brasileiros, com o consequente aumento do número de atracações e de chegadas de navios cada vez maiores, dobraram de tamanho em 50 anos. O que exige, cada vez mais, ações e investimentos para manter em dia a sinalização náutica nos canais de acesso aos portos. A medida é essencial para garantir a segurança da navegação, ao delimitar a área navegável e orientar o trajeto das embarcações até os atracadouros.

Mas, se o crescimento da entrega é registado em todas as regiões do país, o mesmo não se pode dizer das condições de sinalização náutica, agora chamada técnica de Auxílio Marítimo à Navegação (AtoN, sigla derivada da língua inglesa Aids to Navigation), como preconiza a Associação Internacional de Sinalização Marítima, a Iala, da qual o Brasil faz parte. De acordo com a Marinha do Brasil, o Manual dos Auxílios à Navegação da Iala define um Auxílio Marítimo à Navegação como um dispositivo, sistema ou serviço externo às embarcações, projetado e operado para aprimorar a navegação segura e eficiente de embarcações individuais e/ou de tráfego marítimo e explica que não deve ser confundido com um auxílio à navegação, instrumento, dispositivo, carta náutica, etc., transportado a bordo de uma embarcação.

Segundo a Força, há diferenças nas condições de sinalização e necessidades, algumas situações como urgentes, de uma região para fora do país. Na região Norte, por exemplo, segundo a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha do Brasil, há demandas por boias oceânicas e faróis, enquanto no Pantanal há demandas por balizas e pequenos faroletes. À Força cabe a regulação e a fiscalização dos auxílios à navegação, dos chamados visuais, como boias, faróis e faroletes, aos eletrônicos, como os radiofaróis, radares, sistemas de monitoramento por satélite ou Serviço de Tráfego de Embarcações, os VTS, sigla para Vessel Traffic Services, em inglês.

A DHN explica que as necessidades mais urgentes estão relacionadas à manutenção contínua da confiabilidade e disponibilidade dos auxílios à navegação e estão associadas às regiões em que o Índice de Eficácia, usado como parâmetro para a avaliação dos serviços de manutenção dos balizamentos, está abaixo de 95%. Para garantir a qualidade dos serviços, a Diretoria desenvolve um planejamento que visa a modernização, a eficiência e a sustentabilidade dos auxílios à navegação.

Para 2026, informa, está prevista a implementação do Sistema Global de Navegação por Satélite Diferencial (DGNSS) nas estações de Araçagi, no Maranhão, e no Amapá. O passo seguinte será a instalação de mais sete estações ao longo do litoral brasileiro, para permitir cobertura abrangente e certificada às melhores práticas internacionais de segurança e confiabilidade dos serviços oferecidos aos navegantes.

Mas, há perspectivas de avanços no uso de novas tecnologias para melhorar balizamentos e a segurança na chegada e saída de embarques aos terminais brasileiros, ainda há problemas rotineiros relacionados a equipamentos antigos e faltas pontuais de manutenção dos instalados, como informação o prática Bruno Fonseca, diretor-presidente da Praticagem do Brasil. Segundo ele, de forma geral, o balizamento em acessos a terminais brasileiros é eficiente, mas há falta de reposição de peças a roubos de material de segurança que impactam eventualmente as exportações e podem impedir a atracação ou desatracação de navios.

Em relação à demora de encomendas de peças, como informações e amarras de boias, embora não frequentes, são registradas mais em portos públicos, cujas autoridades portuárias podem ter dificuldades de substituições por causa da burocracia e das normas legais para a compra de material. Além disso, alguns terminais em áreas públicas têm sistemas menos eficientes em termos de tecnologia. “Os privados têm sistemas de balizamentos mais robustos e neles a resolução de problemas é quase imediata porque têm autonomia para compras e contratação de serviços, enquanto os públicos têm de cumprir normas burocráticas”, explica Bruno Fonseca.

O presidente da Praticagem do Brasil informa que, apesar de existirem tecnologias para balização mais eficientes, incluindo monitoramento por GPS, predomina o balização convencional, com terminais em que são usados ​​sistemas antigos e que podem ter que suspender operações por causa de deslocamento de boias ou queima ou roubo de armas e amarras. “O balização indica o caminho que o navio deve seguir. Quando as boias saem dos lugares, a marcação da trajetória pode se perder e inviabilizar a operação das embarcações”, informa.

Fonseca conta que há casos de navios que estavam impedidos de seguir até berços de atração porque boias, amarras que as prendem ou lâmpadas foram roubadas. Ele cita, por exemplo, que se os equipamentos ficarem sem iluminação, os práticos podem ficar impedidos de dirigir as embarcações para atração em segurança e ter que suspender a operação, criando gargalos na janela de chegada e saída dos barcos e das cargas. “As boias iluminadas são como olhos de gato em estradas. Sem a iluminação, seria como dirigir numa via escura sem acostamento, placas ou indicação para que lado são as curvas”, compara.

Ele aponta como uma das soluções possíveis para o uso do balização virtual em que em vez de boias físicas há como virtuais, que podem ser visualizadas no painel do radar do navio ou na carta náutica. Além de mais seguro, o modelo tem manutenção mais simples já que funciona com sistema de identificação automática, que emite sinais indicativos. “A boia física não existe, mas o sistema permite identificar com precisão o caminho que o embarque deve seguir”, explica Fonseca.

A modernização dos sistemas de balização é uma das preocupações mencionadas também pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha. O órgão informa que, por isso, será iniciado um projeto-piloto para a implantação de auxílios à navegação com tecnologia AIS AtoN (Sistema de Identificação Automática – Auxílios à Navegação), que possibilita a transmissão de dados em tempo real. A expectativa é que eles aumentem a eficiência operacional, com a ampliação da capacidade de monitoramento e controle dos dispositivos em serviço.

Além disso, o órgão cita como avanço importante para garantir a segurança das operações a transição da matriz energética dos iluminados e demais auxílios luminosos para fontes renováveis, especialmente a energia solar. A mudança, explica a DHN, além de promover a sustentabilidade ambiental vai reduzir custos operacionais e aumentar a autonomia dos equipamentos. Faz parte de um conjunto de ações da Marinha com objetivo de reforçar a segurança da navegação a partir da inovação tecnológica.

A modernização dos sistemas de balização em terminais brasileiros já foi impulsionada por projetos de ampliação de capacidade portuária, novos terminais, concessões de canais de acesso e desenvolvimento hidroviário, que independentemente diretamente de uma sinalização moderna, confiável e integrada aos dados hidrográficos e operacionais, avalia Priscila Moreira Farias, COO e sócia da Umi San, empresa especializada em equipamentos para o segmento. Segundo ela, a companhia tem oferecido a retomada de investimentos em infraestrutura aquaviária no Brasil, o que gera demanda por sinalização náutica mais moderna e eficiente.

Priscila informa que há demanda crescente relacionada à modernização de canais de acesso, revisão de balizamentos, implantação de sinalização em áreas com aumento de calado operacional e adequações para operações noturnas e em condições adversas mais restritivas. “Há também um movimento importante de atualização tecnológica, atualizando sistemas convencionais por soluções mais inteligentes, mais sustentáveis ​​e eficientes energeticamente”, explica.

O diretor de obras e serviços subaquáticos da Belov, Juracy Gesteira Vilas Bôas, é outro que identifica o aumento da procura por serviços de batimetria, monitoramento, sinalização e balização. Ele disponível que esse movimento está ligado à ampliação dos projetos de concessão hidroviária e ao novo modelo de concessão de canais de acesso portuários. Ele cita como caso que classifica de emblemático o canal de acesso ao Porto de Paranaguá, que receberá investimentos de R$ 1,23 bilhão ao longo de 25 anos, com a gestão continuada da infraestrutura, incluindo dragagem, manutenção e gestão da infraestrutura aquaviária que conecta o porto ao mar aberto.

No caso de Paranaguá, João Jardim, gerente de Engenharia Marítima dos Portos do Paraná, empresa estadual que administra os terminais paranaenses, explica que, como consequência da concessão do canal de acesso, a companhia que assumirá a operação a partir do segundo semestre de 2026 terá entre as obrigações contratuais, além do aprofundamento e prolongamento do canal e do aumento do calado operacional, a melhoria da sinalização náutica. A autoridade portuária informa que, para os próximos anos, estão previstos investimentos estruturantes, como o alongamento e o alargamento do canal de acesso, e que, na função dessas melhorias, está prevista a revisão e modernização do sistema de balização, adequando-o às novas dimensões.

De acordo Jardim, o sistema de sinalização náutica em Paranaguá já é considerado seguro e conta com aproximadamente 80 boias, incluindo modelos flutuantes e articulados, esses usados ​​especialmente em regiões próximas às formações rochosas. Os equipamentos são dotados de lanternas alimentadas por painéis solares e baterias, além do sistema AIS (Automatic Identification System), para monitoramento remoto.

A expectativa de investimentos em melhorias dos auxílios marítimos abrange também os avanços em concessões hidroviárias, em eixos como os do Paraguai, do Madeira, do Tocantins, do Tapajós e da Barra Norte/Amazonas, citados por Juracy Gesteira Vilas Bôas. Ele lembra que o Ministério de Portos e Aeroportos (Mpor) destacou que o novo modelo de concessões hidroviárias será mais do que arrastar os rios, mas estruturar serviços permanentes, com operação 24 horas, controle de tráfego, sistemas de sinalização e balização, monitoramento ambiental, ações de segurança e manutenção da infraestrutura. “O ambiente aponta para aumento de investimento e maior prioridade para sinalização nas hidrovias, em programas e concessões mais amplos de navegabilidade, dragagem, monitoramento e manutenção”, diz.

Marcel Tetu, diretor da Arbo Plásticos, outra empresa do segmento de equipamentos de auxílio à navegação, ao comentar projetos de concessões hidroviárias diz que identifica aumento de investimentos e demanda por sinalização náutica. “Existem vários projetos em diferentes fases: estudos, projetos, aprovação pela Marinha e em início de implantação”, explica.

Segundo Tetu, há expectativa de investimentos em modernização também dos sistemas atuais de sinalização porque são poucos os portos e terminais aparelhados com tecnologias mais avançadas. A maioria tem o básico e muitos ainda têm dificuldades em manter o equilíbrio com os índices de eficácia eficazes. Para isso, a mudança de status da Iala para organização intergovernamental deve elevar o nível de fiscalização e contribuir técnicos para que a sinalização náutica seja cada vez mais eficiente. “As novidades tecnológicas vêm surgindo e a aplicação de inteligência artificial deve trazer novos produtos e serviços para esse avanço”, prevê.

O diretor da Arbo Plásticos também acredita que os investimentos serão impulsionados pelo projeto de concessão em curso, que, segundo ele, já são realidade e devem trazer benefícios tanto para a segurança da operação quanto para a redução de custos. Ele explica que as autoridades sempre tiveram a preocupação com a segurança na navegação em qualquer área portuária, mas lembra que muitas vezes faltaram recursos para investimentos em novas tecnologias para elevar o nível de segurança pessoal, patrimonial e ambiental.

Priscila Farias Moreira, COO da Umi San, ressalta que o aumento de atenção e de investimentos ainda é desigual e que o Brasil tem seu potencial hidroviário logístico pouco explorado, destaca a sinalização náutica como condição básica para transformar esse fator em operação segura, previsível e economicamente viável e manifesta a expectativa de melhorias. “À medida que avançamos discutindo sobre concessões, parcerias privadas e novos corredores logísticos, a sinalização deixa de ser item acessório e passa a ser infraestrutura crítica”, afirma.

Segundo ela, a sinalização é, cada vez mais, detalhada como parte da inteligência operacional do porto e que, associada a batimetrias confiáveis, monitoramento ambiental, dados meteoceanográficos e tecnologia embarcada, aumenta a segurança da navegação, reduz o risco operacional e aumenta a eficiência no uso dos canais de acesso.

A executiva avalia que nos próximos anos o desafio será modernizar a sinalização náutica com visão sistêmica e que não basta trocar boias ou instalar equipamentos isolados. Para ela, será necessário integrar sinalização física, dados digitais, monitoramento remoto, cartografia S-100, energia solar, sistemas AIS AtoN, telemetria, sensores e manutenção baseada em desempenho. “A sinalização do futuro será cada vez mais conectada, inteligente e orientada por dados”, prevê.

O diretor de obras e serviços subaquáticos da Belov, Juracy Gesteira Vilas Bôas, concorda que a sinalização náutica tende a ganhar modernidade no Brasil porque está deixando de ser vista apenas como um item operacional e tratado como parte central da eficiência logística e da segurança da navegação. Segundo ele, para atender à necessidade de ampliar o uso de portos e hidrovias, não basta divulgar canais ou arrastar trechos críticos. “É preciso garantir que a navegação ocorra com segurança, previsibilidade e monitoramento contínuo”, diz.

Ele ressalta ainda que o mercado está ficando mais sofisticado e que, se antes a questão se concentrava em obras ou equipamentos adequados, agora envolve cada vez mais modelos permanentes de operação e manutenção, indicadores de desempenho, integração com batimetria e monitoramento e uso de tecnologia para reduzir indisponibilidades e riscos. E, principalmente em trechos hidroviários mais sensíveis, remotos ou sujeitos a mudanças frequentes de condição navegável, o desafio não é apenas instalar a sinalização, mas mantê-la eficaz, com capacidade de resposta rápida e atualização de dados e de forma eficaz entre os agentes envolvidos. “O Brasil entrou em uma fase em que a sinalização náutica deixa de ser um tema periférico e passa a ser tratada como infraestrutura crítica de navegação”, assegura. 

Fonte: Portos e Navios