O salvamento do Shri Ganesha virou uma operação de hidrografia aplicada. Sem propulsão e encalhado em uma área assoreada e não cartografada do Amapá, o mercante só pôde ser retirado depois que a  Marinha mapeou profundidades, acompanhou as marés e identificou um canal de aproximadamente 45 quilômetros ligando o ponto do encalhe a águas já conhecidas.

Falha de propulsão levou navio a encalhar em área não cartografada

A ocorrência começou em 30 de agosto de 2026, quando o agente do navio mercante Shri Ganesha, de bandeira da Tanzânia, acionou o SALVAMAR NORTE após uma avaria na praça de máquinas. O navio apresentava alagamento e havia perdido a propulsão enquanto navegava na costa do Amapá.

Naquele momento, a embarcação estava a cerca de 161 milhas náuticas, aproximadamente 300 quilômetros, ao norte de Santana (AP). A bordo permaneciam nove tripulantes. Sob influência de ventos fortes e correntes marítimas, o mercante ficou à deriva até encalhar em uma área rasa, assoreada e não cartografada, a aproximadamente 3,5 milhas náuticas, ou 6,4 quilômetros, da Ilha de Maracá.

O cenário reunia riscos simultâneos. Além do alagamento e da ausência de propulsão, o navio transportava óleo combustível e permanecia apoiado no fundo durante parte do ciclo de maré. Essa condição elevava o esforço sobre o casco e criava preocupação com possíveis fissuras e eventual vazamento, especialmente em uma região ambientalmente sensível próxima à foz do Rio Amazonas.

Os nove tripulantes permaneceram em segurança durante todo o período. Segundo a Agência Marinha de Notícias, não houve registro de vítimas nem de danos ambientais ao longo da operação.

Hidrografia identificou canal de 45 km para viabilizar o reboque

O desafio principal não era apenas colocar um rebocador ao lado do navio. Como o Shri Ganesha havia encalhado em uma área sem dados cartográficos adequados de profundidade e relevo do fundo, era necessário primeiro compreender o ambiente onde a manobra seria realizada.

Para isso, o Navio Hidrográfico Balizador Tenente Castelo realizou sondagens e análises no entorno do mercante, especialmente durante períodos de baixa-mar. O levantamento permitiu identificar um canal com aproximadamente 450 jardas de largura, cerca de 411 metros, e 24,4 milhas náuticas de extensão, aproximadamente 45 quilômetros.

Esse corredor ligava a posição do navio avariado a uma área previamente cartografada e forneceu a referência necessária para planejar a retirada com maior segurança. Na prática, a Marinha precisou produzir informação hidrográfica nova durante a própria operação de salvamento.

O trabalho não se limitou à profundidade. Com base nas observações locais das variações da maré e em coordenação com o Centro de Hidrografia e Navegação do Norte, foi elaborada uma tábua de marés específica para a região próxima ao navio. A combinação entre batimetria e comportamento das marés ajudou a definir janelas mais seguras para as manobras.

Esse aspecto transforma o caso em um exemplo concreto de emprego da hidrografia para a segurança marítima. Levantamentos do fundo, dados de maré e análise de navegabilidade deixaram de ser apenas instrumentos de cartografia e passaram a orientar diretamente a tomada de decisão em uma emergência real.

Operação de três semanas reuniu Marinha, Petrobras e setor offshore

Logo após o pedido de socorro, o Navio-Patrulha Guarujá deixou Belém levando bombas de esgoto de grande porte, alimentos e água potável para apoiar a tripulação e contribuir para o controle do alagamento. O Navio-Patrulha Bocaina também participou do apoio logístico.

A operação envolveu ainda a Petrobras e a Bram Offshore. A empresa disponibilizou o rebocador Mr. Chafic, empregado em atividades na Margem Equatorial, para auxiliar na retirada do navio. O uso de um meio civil especializado mostrou a complementaridade entre capacidade militar, coordenação da Autoridade Marítima e recursos do setor offshore em uma ocorrência complexa.

Após o controle do alagamento e o planejamento das manobras, o Comando do 4º Distrito Naval e a Capitania dos Portos do Amapá coordenaram os procedimentos de reboque com as empresas envolvidas. O Mr. Chafic iniciou a operação na manhã de 18 de setembro.

O reboque foi concluído em 21 de setembro, com a chegada do Shri Ganesha ao Porto de Outeiro, em Belém, onde a embarcação passaria por reparos. Ao todo, a resposta durou cerca de três semanas e envolveu controle de avaria, apoio logístico, hidrografia, análise de marés, coordenação com empresas privadas e reboque de longa duração.

O caso ganha relevância adicional porque não foi o primeiro episódio semelhante em 2026 na costa do Amapá. Em abril, outro navio de bandeira da Tanzânia, o M.V. Latifa, também perdeu capacidade de propulsão na região e precisou ser socorrido em operação coordenada pela  Marinha.

A repetição de ocorrências desse tipo reforça a importância de capacidades permanentes de busca e salvamento, patrulha, hidrografia e apoio marítimo no extremo Norte do país. Em uma área marcada por fortes correntes, grandes amplitudes de maré, bancos de sedimentos e crescente atividade marítima e offshore, a disponibilidade de dados e meios de resposta pode ser decisiva para proteger tripulações, navegação e meio ambiente.

No caso do Shri Ganesha, o resultado foi obtido sem vítimas e sem registro de dano ambiental. Mais do que retirar um mercante encalhado, a operação mostrou como conhecimento hidrográfico, presença naval e coordenação entre meios públicos e privados podem transformar uma área desconhecida em uma rota segura de salvamento.

Fonte: Defesa em Foco