A multimodalidade e a intermodalidade ainda enfrentam um obstáculo que vai além da disponibilidade de ferrovias, portos, hidrovias e rodovias: a dificuldade de fazer esses diferentes ativos funcionarem de forma verdadeiramente integrada. Falta de previsibilidade, terminais de conexões insuficientes, assimetrias regulatórias e pouca coordenação entre os agentes envolvidos estão entre os fatores que limitam o aproveitamento dos diferentes modais. É o que mostra o novo ‘Perfil dos Operadores Logísticos no Brasil’, estudo encomendado pela Associação Brasileira dos Operadores Logísticos (Abol) a cada dois anos ao Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).

De acordo com o estudo, os encadeamentos deficientes entre os modais aparecem, antes de tudo, na falta de opções de rotas. O problema é especialmente evidente nas ligações que envolvem vias fluviais. 62% dos entrevistados apontam esse entrave na combinação entre rodovia e hidrovia, percentual que chega a 60% na ligação entre cabotagem e hidrovia. Já a indisponibilidade de infraestrutura pesa mais entre rodovia e ferrovia, citada por 53% dos respondentes. Quando o impasse é a qualidade das estruturas existentes, a maior complicação está entre ferrovias e hidrovias, mencionada por 60%.

No campo regulatório, as maiores restrições aparecem na integração entre o aéreo e o rodoviário, com 45% apontando as exigências normativas como empecilho. Outro eixo de desafio relevante que a pesquisa traz refere-se à baixa integração entre sistemas, sendo a combinação cabotagem (mar) – hidrovia (rios) a que recebeu pior avaliação (50% dos respondentes).

Os terminais, por sua vez, revelam obstáculos de cunho regulatório e sistêmico. Nos terminais alfandegados, como portos secos e Centros Logísticos e Industriais Aduaneiros (CLIAs), 71% mostram as exigências regulatórias como objeção. Nos aéreos, a questão é mencionada por 61% dos operadores logísticos. A baixa integração entre sistemas aparece de forma disseminada, apontada por cerca de metade dos participantes do estudo em praticamente todos os tipos de terminais. Ao mesmo tempo, a oferta de instalações permanece restrita: 55% comentam a pouca quantidade de terminais ferroviários e 70% fazem a mesma avaliação em relação aos hidroviários.

O estudo revela que esse conjunto de limitações ajuda a explicar por que a matriz brasileira permanece fortemente concentrada no rodoviário. Atualmente, 63% do TKU (Tonelada Quilômetro Útil, medida do esforço de transporte) nacional corresponde ao transporte por rodovias, em comparação a 50% nos Estados Unidos, 29% na China e 24% na União Europeia. A avaliação dos próprios operadores reforça o diagnóstico, já que nenhum dos modais recebeu nota superior a seis, em uma escala de zero a dez. As piores análises foram atribuídas às infraestruturas ferroviárias, com média de 3,2, e hidroviária, com 3,4, justamente aquelas apontadas com maior frequência como carentes de rotas e de qualidade.

“A multimodalidade no país depende de infraestrutura e sistemas conectados, regulação coordenada e planejamento de longo prazo. É preciso criar condições para que os diferentes modais se complementem e para que o setor privado consiga planejar suas operações com mais previsibilidade. Ou seja, precisamos que a multimodalidade seja tratada como uma política de estado, e não de governo, para garantir a sua evolução”, afirmou a diretora executiva da Abol, Marcella Cunha.

Atualmente, 31% dos operadores logísticos oferecem serviços multimodais. Desses, 17% movimentam produtos utilizando dois modais e, apenas 3% conectam três modalidades de transporte numa mesma operação. Entre as empresas de grande porte, o percentual da multimodalidade chega a 44%, ante 29% nas médias e 19% nas pequenas.

A expansão da multimodalidade, no entanto, depende de fatores que ultrapassam a decisão individual das organizações. Para 88%, o avanço desse modelo exige coordenação entre governos e iniciativa privada, combinando políticas públicas, recursos financeiros e capacidade de execução. Entre os fatores apontados como capazes de destravar a elevação da multimodalidade, 52% destacam maior previsibilidade, 39% melhor conexão entre os modais e 36% a aprimoramento das rodovias.

“Multimodalidade se decide com dados de origem/destino, tipo de carga, prazo, custo, risco, nível de serviço. Precisamos tirar do rodoviário aquilo que outros modais podem fazer melhor em determinadas geografias, rotas, distâncias e volumes”, reforçou Marcella.

Receita, arrecadação e empregos
O relatório revelou também que, em 2025, os Operadores Logísticos registraram Receita Operacional Bruta (ROB) de R$ 247 bilhões, alta de 18% em relação ao registrado em 2023. O montante corresponde a quase 2% do PIB e a cerca de 20% dos gastos nacionais com transporte e armazenagem. O crescimento acompanha a expansão do segmento, que hoje reúne cerca de 1.500 empresas, 15% a mais do que na edição anterior. Além disso, 64% das companhias ampliaram sua área de atuação desde 2022.

A evolução também se reflete na geração de empregos. Os OLs foram responsáveis por 983 mil postos diretos e, considerando os empregos indiretos e as cadeias periféricas, chegaram a 2,8 milhões de pessoas, equivalentes a 2,7% da população ocupada no Brasil. Na arrecadação, foram gerados R$ 57 bilhões em tributos e encargos, dos quais R$ 8,5 bilhões estão relacionados às associadas à Abol.

Fonte: Portos e Navios