A Braskem incorporou, no começo de maio, os navios-tanque (NTs)  Beautiful Future  e  Blooming Future  à frota da seleção BT&S (Braskem Trading & Shipping BV), que farão o transporte de nafta entre a costa do Golfo dos Estados Unidos (Golfo do México) e o Brasil. A frota, que também conta com dois navios para transporte de etano, será ampliada em mais dois navios, cujas entregas estão previstas para setembro deste ano e janeiro de 2027, totalizando seis navios próprios. A empresa também aprovou a construção de mais quatro navios para operação na cabotagem, que estão em negociação.

Em 2024, a Braskem conseguiu junto com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) a outorga para atuar como empresa brasileira de navegação (EBN). Em outubro daquele ano, a empresa iniciou operações próprias de cabotagem na costa brasileira. Os navios que operam atualmente na cabotagem do Brasil não são de propriedade da Braskem.,

“Operamos com navios afretados em  casco  nu (a casco nu), sobre os quais temos total responsabilidade na EBN, além de navios em COA ( Contract of Affreightment ) e TC ( Time Charter ). Esperamos ter navios próprios entre 2028/2029. A futura frota própria da cabotagem vai incluir melhorias de engenharia”, projetou o diretor responsável pela Braskem Trading & Shipping BV, Hardi Schuck (foto). A empresa não revela o valor das operações, mas considera que foi significativo e competitivo em comparação com as demais alternativas disponíveis no mercado.

Os NTs  Beautiful Future  e  Blooming Future  foram apresentados em uma conferência realizada na China, no último dia 8 de maio. Para a Braskem, a incorporação das duas embarcações à frota contribui para avançar na estratégia de modernização logística e descarbonização das operações marítimas, além de representar um novo passo da Braskem em direção a operações logísticas mais eficientes.

A principal origem da nafta importada será dos Estados Unidos, Mediterrâneo ou Noroeste da Europa. A nafta será descarregada no Porto de Aratu (BA) ou em Tramandaí (RS). A capacidade de transporte de cada embarque é de 89.500 metros cúbicos (m³).

As duas embarcações são do tipo LR1 ( Long Range 1 ) e foram projetadas com tecnologia que reduz em cerca de 30% as emissões de CO₂, em comparação à média da frota atual da companhia — o que representa uma redução estimada de 6.500 toneladas de emissões por ano. Eles utilizam motores de última geração, do fabricante MAN, e design de casco otimizado para atingir mais eficiência. “A meta da BT&S é ter uma frota com redução média de 30% de emissões, quando comparada com a frota média existente no mercado”, frisou Schuck.

O diretor contou que a BT&S desenvolveu o projeto de engenharia junto com parceiros internacionais, de forma a incorporar as tecnologias mais modernas existentes no mercado e contratou a construção com o estaleiro chinês GSI (Guangzhou Shipyard International), localizado em Guangzhou, na China. O navio foi financiado através de leasing com uma Leasing House baseada na Noruega, chamada Ocean Yield. A RINA é uma sociedade classificada dos projetos.

Os navios LR1 foram projetados para operar com biocombustíveis e bunker de baixo e alto teor de enxofre. Segundo Schuck, a operação com combustível de alto teor de enxofre é possível porque o navio está dotado de um equipamento para remoção da combustão dos exaustos. Ele também tem um sistema para remover NOx (óxidos de nitrogênio). O diretor acrescentou que os navios de etano, em operação desde 2025, têm flexibilidade para usar etano, que têm emissão semelhante ao GNL (gás natural liquefeito), como combustível alternativo.

Schuck informou que os novos navios incorporam diferentes tecnologias que aumentam a eficiência, como, por exemplo, a redução de emissão de SOx (óxidos de enxofre) dos gases de combustão através de um  purificador  de gases de escape (purificador de gases de escape), que remove a emissão desses gases, além da redução de emissão de NOx através de um reator de redução catalítica seletiva.

As embarcações também contam com soluções para redução de emissões de CO2, por meio da pintura de atrito ultra baixo, para reduzir a fricção do navio com a água do mar, bem como a regulação da velocidade e torque do motor, variando frequência e tensão da energia elétrica fornecida pelo motor, de forma a não desperdiçar energia. A empresa também destaca os motores MAN de alta eficiência e melhorias no sistema de propulsão para reduzir a turbulência antes da hélice e evitar a cavitação na hélice ( pré-redemoinho  e  leme torcido ).

Fonte: Revista Portos e Navios