Os portos continuam com problemas de restri\u00e7\u00e3o \u00e0 navega\u00e7\u00e3o, apesar do Programa Nacional de Dragagem (PND). Lan\u00e7ado pelo governo em 2007 com o maior or\u00e7amento dedicado \u00e0 moderniza\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria (R$ 1,4 bilh\u00e3o), o PND prometia aprofundar e conservar as cotas dos principais portos. Mas, sete anos depois, portos-chaves continuam com limita\u00e7\u00f5es. A segunda etapa do programa, o PND II, lan\u00e7ada em 2012 para manter e avan\u00e7ar nos ganhos da primeira fase, teve alguns editais lan\u00e7ados neste ano, mas nenhum contrato foi assinado.<\/p>\n
Desde 2007 a oferta m\u00e9dia de carregamento das embarca\u00e7\u00f5es que escalam regularmente o Brasil mais que dobrou e os calados (a profundidade menos a folga de seguran\u00e7a) cresceram 22%. Consequentemente, h\u00e1 navios que n\u00e3o podem usar a capacidade m\u00e1xima sob o risco de encalhar.<\/p>\n
Das 16 obras de aprofundamentos, somente Natal (RN), Salvador e Aratu (BA) e S\u00e3o Francisco do Sul (SC) est\u00e3o com as medidas anunciadas em 2007 homologadas, mostra levantamento do Valor. O governo diz que apenas as dragagens de Cabedelo (PB) e Suape (PE) n\u00e3o tiveram o \u00eaxito esperado.<\/p>\n
As principais justificativas apontadas pelas administradoras portu\u00e1rias, que acompanham localmente as obras, s\u00e3o dificuldades nas obras e nas batimetrias, falta de manuten\u00e7\u00e3o e o consequente assoreamento.<\/p>\n
“Suspeito que tenha havido falha de projeto. Dragar n\u00e3o \u00e9 simplesmente cavar o fundo. E n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel usar o assoreamento constante como desculpa”, afirma o diretor-executivo do Centro Nacional de Navega\u00e7\u00e3o (Centronave), Claudio Loureiro, representante dos armadores.<\/p>\n
Ap\u00f3s 20 anos sem investimentos em acessos aquavi\u00e1rios, o governo elaborou um ambicioso plano para desassorear os portos, incluindo os administrados pela Uni\u00e3o e os delegados a Estados e munic\u00edpios. Quase 95% do com\u00e9rcio exterior \u00e9 feito via mar\u00edtima; da efici\u00eancia dos portos depende, assim, a competitividade da ind\u00fastria e do agroneg\u00f3cio nacionais.<\/p>\n
O PND introduziu o conceito de dragagem por resultado. O crit\u00e9rio deixou de ser o volume retirado para ser o fato de atingir e a manter a cota definida no projeto pelo tempo do contrato, que passou a ser de at\u00e9 cinco anos mais um de prorroga\u00e7\u00e3o. A maioria das obras come\u00e7ou em 2010.<\/p>\n
Como nem todas as metas do PND I foram alcan\u00e7adas, h\u00e1 empreendimentos do PND II que ser\u00e3o destinados a buscar o programado para a primeira etapa. \u00c9 o caso de Santos (SP), que escoa 25% do fluxo do com\u00e9rcio exterior brasileiro. Originalmente o PND II previa o rebaixamento dos canais interno e externo para 16 e 17 metros. Mas como ao fim do PND I os 15 metros contratados n\u00e3o foram homologados pela Marinha – batimetrias oficiais n\u00e3o identificaram essa profundidade -, a licita\u00e7\u00e3o do PND II ser\u00e1 dedicada a “adequar” Santos para 15 metros e conservar a medida.<\/p>\n
Santos \u00e9 cr\u00edtico porque \u00e9 um porto concentrador: as embarca\u00e7\u00f5es chegam e saem repletas, exigindo o uso m\u00e1ximo do calado. Os “Cap San”, os maiores porta-cont\u00eaineres que chegam ao pa\u00eds, t\u00eam capacidade nominal para 9.600 Teus (cont\u00eainer de 20 p\u00e9s) e calado m\u00e1ximo de 14 metros desenhado para as limita\u00e7\u00f5es brasileiras. Mesmo assim, o modelo s\u00f3 pode usar o calado total quando a mar\u00e9 sobe.<\/p>\n
Cada cent\u00edmetro que se deixa de carregar em um porta-cont\u00eainer equivale entre 7 e 8 cont\u00eaineres a menos. Em um graneleiro, o desperd\u00edcio \u00e9 de 100 toneladas. “Isso traz atrasos e onera o custo Brasil. Al\u00e9m disso, esses navios n\u00e3o podem ser manobrados \u00e0 noite devido \u00e0 sua extens\u00e3o”, afirma Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg S\u00fcd no Brasil. Uma das curvas do canal de Santos foi diminu\u00edda durante a dragagem, o que dificulta e encarece a opera\u00e7\u00e3o – s\u00e3o necess\u00e1rios dois pr\u00e1ticos para manobrar a embarca\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
Rio Grande (RS) tamb\u00e9m enfrenta problemas. O PND I previa cotas de 16 e 18 metros nos canais interno e externo. Ambas foram atingidas, mas o porto assoreou. Hoje, a profundidade homologada \u00e9 de 14 metros e o calado permitido \u00e9 de 12,8 metros. Segundo o diretor de infraestrutura do porto, Cesar Wojciechoswki, era necess\u00e1rio fazer um tipo de batimetria multifeixe, mais dif\u00edcil e novidade na \u00e9poca. “Como n\u00e3o fizeram em seguida \u00e0 dragagem, provavelmente algum talude desbarrancou e, quando a batimetria foi realizada, tinha sedimento no local.”<\/p>\n
A falta de uniformidade esvazia a efic\u00e1cia de ganhos localizados, especialmente nos ber\u00e7os dos terminais preparados para as novas gera\u00e7\u00f5es. Em Santos os calados autorizados no canal variam de 11,2 a 13,2 metros na mar\u00e9 normal – abaixo dos 14 metros anunciados como o futuro calado na mar\u00e9 normal quando o aprofundamento para 15 metros come\u00e7ou, em 2010.<\/p>\n
“Sem previsibilidade n\u00e3o h\u00e1 como planejar para o Brasil o que conseguimos em outros pa\u00edses”, afirma Mario Veraldo, diretor comercial da Maersk Line no Brasil. A empresa investiu US$ 2,2 bilh\u00f5es em 16 navios para os tr\u00e1fegos com o Brasil, mas subutiliza os ativos devido \u00e0s dificuldades nos acessos aquavi\u00e1rios.<\/p>\n
Empresas no porto de Itaja\u00ed (SC) tamb\u00e9m deixam de movimentar cargas devido ao calado limitado pela atual profundidade, mas a maior restri\u00e7\u00e3o \u00e9 a bacia de evolu\u00e7\u00e3o, que n\u00e3o comporta a manobra de navios acima de 300 metros. Isso fez com que o terminal da APM Terminals deixasse de receber um servi\u00e7o de navega\u00e7\u00e3o equivalente a 15% de sua movimenta\u00e7\u00e3o mensal. A obra para eliminar essa barreira ser\u00e1 licitada pelo governo de Santa Catarina.<\/p>\n
“Precisamos que o governo estadual se comprometa com esta entrega e que o governo federal coloque em pr\u00e1tica a segunda fase ainda no ano que vem, o que nos possibilitar\u00e1 receber navios superiores a 366 metros, colocando Itaja\u00ed \u00e0 frente da demanda da frota mercante mundial”, diz o executivo da APM Terminals, Ricardo Arten.<\/p>\n
Armadores concordam que os navios cresceram mais rapidamente do que o mercado esperava. “Mas ningu\u00e9m investe nisso para um m\u00ednimo. Um calado de 14 metros j\u00e1 foi projetado para os portos rasos brasileiros. Navios menores, de 5 mil Teus, j\u00e1 t\u00eam 15 metros de calado”, diz Thomas.<\/p>\n
Fonte: Valor Econ\u00f4mico\/Fernanda Pires | De Santos<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Os portos continuam com problemas de restri\u00e7\u00e3o \u00e0 navega\u00e7\u00e3o, apesar do Programa Nacional de Dragagem (PND). Lan\u00e7ado pelo governo em 2007 com o maior or\u00e7amento…<\/p>\n","protected":false},"author":1182,"featured_media":3259,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-9419","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9419","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1182"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=9419"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9419\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":9420,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9419\/revisions\/9420"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/3259"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=9419"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=9419"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=9419"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}