{"id":65768,"date":"2026-06-15T12:20:09","date_gmt":"2026-06-15T15:20:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/?p=65768"},"modified":"2026-06-15T12:20:09","modified_gmt":"2026-06-15T15:20:09","slug":"o-crescimento-da-producao-requer-investimento-em-infraestrutura-de-transporte-e-aumento-da-capacidade-portuaria","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/o-crescimento-da-producao-requer-investimento-em-infraestrutura-de-transporte-e-aumento-da-capacidade-portuaria\/","title":{"rendered":"O crescimento da produ\u00e7\u00e3o requer investimento em infraestrutura de transporte e aumento da capacidade portu\u00e1ria"},"content":{"rendered":"

A produ\u00e7\u00e3o e o movimento de gr\u00e3os s\u00f3lidos, com destaque para gr\u00e3os, vegetais e minerais, t\u00eam crescido continuamente e impulsionado o com\u00e9rcio exterior brasileiro e o abastecimento interno. Mas o desenvolvimento dos neg\u00f3cios, principalmente no transporte dos produtos das regi\u00f5es produtoras de gr\u00e3os at\u00e9 os terminais portu\u00e1rios usados \u200b\u200bpara os embarques, ainda \u00e9 impactado por problemas log\u00edsticos. Os acessos s\u00e3o prec\u00e1rios desde a sa\u00edda das fazendas e minas para armaz\u00e9ns de chegada aos portos, como informam representantes de v\u00e1rios setores envolvidos nos segmentos.<\/span><\/p>\n

Nos \u00faltimos anos, s\u00e3o notadas melhorias nas instala\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias, impulsionadas por investimentos p\u00fablicos e pelo aumento dos terminais portu\u00e1rios privados, os TUPs, cuja participa\u00e7\u00e3o na movimenta\u00e7\u00e3o geral de cargas j\u00e1 supera a dos portos p\u00fablicos. Em 2025, segundo dados divulgados pelo Minist\u00e9rio de Portos e Aeroportos (Mpor), com base em dados do Boletim Estat\u00edstico da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios (Antaq), o volume total de cargas movimentadas por terminais brasileiros chegou a 1,4 bilh\u00e3o de toneladas, o que representou alta de 6,1% em rela\u00e7\u00e3o ao ano anterior, sendo 906,1 milh\u00f5es de toneladas por TUPs, com eleva\u00e7\u00e3o de 7%, e 497 milh\u00f5es de toneladas por TUPs portos p\u00fablicos, cujo crescimento registado na compara\u00e7\u00e3o com o ano anterior foi de 4,5%.<\/span><\/p>\n

De acordo com os dados da Antaq, o produto mais movimentado nos portos brasileiros no ano passado foi o min\u00e9rio de ferro, com 425,8 milh\u00f5es de toneladas, dos quais 95% foram destinados \u00e0 exporta\u00e7\u00e3o, principalmente para a China, pa\u00eds que foi destinado a 72% do total do produto exportado pelo Brasil. J\u00e1 a transfer\u00eancia de gran\u00e9is s\u00f3lidos de forma geral chegou a 839,7 milh\u00f5es de toneladas, 6,3% a mais que em 2024 e 59,8% de tudo que passou por terminais e portos do pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

A avalia\u00e7\u00e3o dos representantes do setor produtor e da log\u00edstica de transporte \u00e9 de que os resultados, embora considerados positivos, ainda est\u00e3o aqu\u00e9m da capacidade brasileira e os n\u00fameros n\u00e3o acompanham o aumento da produ\u00e7\u00e3o por causa de gargalos que envolvem a infraestrutura, do armazenamento ao embarque nos portos e terminais. De acordo com eles, faltam armaz\u00e9ns com capacidade suficiente e h\u00e1 defici\u00eancias importantes na rede de transportes, principalmente na ferrovia e na hidrovi\u00e1ria, o que mant\u00e9m o modal rodovi\u00e1rio, mais caro e mais poluidor, como o principal meio para escoamento das cargas.<\/span><\/p>\n

Estudo da Confedera\u00e7\u00e3o da Agricultura e da Agropecu\u00e1ria do Brasil (CNA) revela que, no caso dos gran\u00e9is vegetais, notadamente soja e milho, os com maior volume de produ\u00e7\u00e3o, os problemas log\u00edsticos come\u00e7am j\u00e1 quando as safras s\u00e3o colhidas. Segundo o levantamento, h\u00e1 no Brasil d\u00e9ficit de capacidade est\u00e1tica de armazenamento de gr\u00e3os, com grande diferen\u00e7a entre as regi\u00f5es produtoras.\u00a0<\/span><\/p>\n

A falta de locais adequados para armazenar os gr\u00e3os, informa CNA, impacta na distribui\u00e7\u00e3o, porque muitos produtores s\u00e3o obrigados a escolher a produ\u00e7\u00e3o logo ap\u00f3s a colheita, o que o relat\u00f3rio da entidade define como \u201cestocagem sobre rodas\u201d, com perda de oportunidade para vender em melhores condi\u00e7\u00f5es e tendo que arcar com aumento do pre\u00e7o do frete. Al\u00e9m disso, a necessidade de escoar rapidamente os gr\u00e3os provoca dificuldades para levar o produto at\u00e9 os portos, filas de caminh\u00f5es sem acesso a eles e perda de gr\u00e3os e da qualidade dele devido ao tempo no transporte e demora nos embarques.<\/span><\/p>\n

Elis\u00e2ngela Pereira Lopes, assessora de infraestrutura e log\u00edstica da CNA, explica que esse problema vem se agravando nos \u00faltimos 20 anos, porque o aumento cont\u00ednuo das safras n\u00e3o \u00e9 acompanhado pela expans\u00e3o tanto da capacidade de armazenamento como tamb\u00e9m pela oferta de transporte mais eficiente e com condi\u00e7\u00f5es de escoar volumes maiores, que seriam principalmente o ferrovi\u00e1rio e o hidrovi\u00e1rio. \u201cA log\u00edstica n\u00e3o acompanha o aumento da produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola e isso vem se acentuando nas duas \u00faltimas de d\u00e9cadas\u201d, avalia.<\/span><\/p>\n

Ela informa que hoje mais de 60% de todos os gr\u00e3os que o Brasil produz s\u00e3o transportados por caminh\u00f5es, o que, diz, foge aos padr\u00f5es internacionais e causa dificuldades para os produtores e impactos para os consumidores e para a sociedade como um todo, em consequ\u00eancia do aumento das tarifas de frete. Principalmente em \u00e9pocas de pico na \u00e9poca da colheita das safras, impactando o pre\u00e7o final dos produtos, e da emiss\u00e3o de gases pelos caminh\u00f5es. \u201cO modal rodovi\u00e1rio \u00e9 mais caro e mais poluidor\u201d, explica.<\/span><\/p>\n

Al\u00e9m disso, informa Elis\u00e2ngela, a distribui\u00e7\u00e3o com uso de trens \u00e9 prejudicada pela qualidade das estradas brasileiras, que, segundo ela, op\u00e7\u00f5es de op\u00e7\u00f5es s\u00e3o p\u00e9ssimas e n\u00e3o est\u00e3o dimensionadas para o tr\u00e2nsito de ve\u00edculos com grande capacidade de carga. E isso acontece em todas as regi\u00f5es do pa\u00eds, inclusive nas consideradas mais avan\u00e7adas, como o Sul e o Sudeste. “O problema \u00e9 conhecido h\u00e1 muito tempo. \u00c9 preciso mais investimento em ferrovias e em hidrovias”, afirma a assessora da CNA, para quem s\u00f3 h\u00e1 perspectiva de mudan\u00e7a a “longu\u00edssimo prazo”.<\/span><\/p>\n

O presidente da Associa\u00e7\u00e3o de Terminais Portu\u00e1rios Privados (ATP), Murillo Barbosa, tamb\u00e9m avalia as dificuldades para a chegada dos produtos aos portos como um dos mais graves problemas para o escoamento da produ\u00e7\u00e3o. Segundo ele, o Brasil avan\u00e7ou nos \u00faltimos anos na log\u00edstica portu\u00e1ria, especialmente por causa dos investimentos privados nos terminais, mas o principal gargalo continua fora dos terminais: na infraestrutura de acesso.<\/span><\/p>\n

Barbosa explica que considera indispens\u00e1vel fortalecer a integra\u00e7\u00e3o multimodal e dispon\u00edvel, no modal rodovi\u00e1rio, \u00e9 preciso que os acessos aos terminais sejam contemplados desde o in\u00edcio nas concess\u00f5es e n\u00e3o deixados para os \u00faltimos anos dos contratos. \u201cObras de duplica\u00e7\u00e3o, amplia\u00e7\u00e3o de faixas, manuten\u00e7\u00e3o e melhoria de acessos precisam ser tratadas como parte essencial da log\u00edstica portu\u00e1ria\u201d, afirma.<\/span><\/p>\n

Ele cita o exemplo da BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santar\u00e9m, no Par\u00e1, considerada o corredor principal para o Arco Amaz\u00f4nico, mas ainda com obras incompletas nos acessos aos terminais em Miritituba, Itapacur\u00e1 e Santarenzinho, no estado paraense. E tamb\u00e9m a da BR-364, que vai de Limeira, no estado de S\u00e3o Paulo, a M\u00e2ncio Lima, no extremo oeste do Acre, como outra rodovia que precisa de melhorias para garantir um acesso mais eficiente ao complexo portu\u00e1rio privado de Porto Velho.<\/span><\/p>\n

No modal ferrovi\u00e1rio, o problema, de acordo com o presidente da ATP, \u00e9 a baixa integra\u00e7\u00e3o entre as ferrovias, que limita o potencial log\u00edstico brasileiro. Segundo Barbosa, \u00e9 preciso concluir projetos estruturantes, como, por exemplo, a Ferrogr\u00e3o, para reduzir a necessidade de uso de caminh\u00f5es e tamb\u00e9m a sobrecarga sobre a malha rodovi\u00e1ria e ampliar a capacidade de escoamento do Centro-Oeste.<\/span><\/p>\n

Mas a ferrovia, que deve ter cerca de 930 quil\u00f4metros de extens\u00e3o, de Sinop, no Mato Grosso, ao Porto de Miritituba, no Par\u00e1, e que foi projetada para escoar gr\u00e3os do Centro-Oeste brasileiro at\u00e9 o Arco Norte, est\u00e1 com o licenciamento paralisado e com a legalidade sendo avaliada pelo Supremo Tribunal Federal (STF) devido a contesta\u00e7\u00e3o de \u00f3rg\u00e3os como o Conselho Nacional de Direitos Humanos (CNDH) \u00e0 sua passagem pelo Parque Nacional do Jamanxim, no Par\u00e1. A an\u00e1lise da concess\u00e3o foi suspensa sob alega\u00e7\u00e3o de que a constru\u00e7\u00e3o desrespeita a Conven\u00e7\u00e3o 169 da Organiza\u00e7\u00e3o Internacional do Trabalho (OIT), de 1989, da qual o Brasil \u00e9 signat\u00e1rio desde 2020, que exige consulta pr\u00e9via aos povos ind\u00edgenas e comunidades tradicionais afetadas pelo tra\u00e7ado da ferrovia.<\/span><\/p>\n

Em outubro de 2025, o julgamento no STF foi suspenso ap\u00f3s pedido de vista do ministro Fl\u00e1vio Dino e em mar\u00e7o de 2026 a an\u00e1lise da concess\u00e3o foi mantida suspensa pelo Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (TCU), a pedido do Minist\u00e9rio P\u00fablico Federal (MPF). A avalia\u00e7\u00e3o do Tribunal \u00e9 que h\u00e1 incertezas sobre os transportes de recursos e a falta de cumprimento das obriga\u00e7\u00f5es legais relacionadas \u00e0 prote\u00e7\u00e3o dos povos ind\u00edgenas e ao licenciamento ambiental pr\u00e9vio.<\/span><\/p>\n

A quest\u00e3o do escopo da Conven\u00e7\u00e3o 169 \u00e9 motivo de preocupa\u00e7\u00e3o da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional de Agricultura e Agropecu\u00e1ria do Brasil (CNA), porque, al\u00e9m da Ferrogr\u00e3o, pode afetar outros projetos de log\u00edstica de transportes, sejam ferrovi\u00e1rios, rodovi\u00e1rios ou hidrovi\u00e1rios em \u00e1reas ocupadas por comunidades ind\u00edgenas. Por isso, a assessora de infraestrutura e log\u00edstica da entidade, Elis\u00e2ngela Pereira Lopes, defende que \u00e9 necess\u00e1rio que se esclare\u00e7am as condi\u00e7\u00f5es e limites para aplica\u00e7\u00e3o do mecanismo, inclusive para dar seguran\u00e7a jur\u00eddica aos projetos e atrair investidores.<\/span><\/p>\n

A quest\u00e3o da demora na conclus\u00e3o de ferrovias \u00e9 tamb\u00e9m mencionada por Olivier Girard, s\u00f3cio-diretor da Macroinfra, como um dos principais problemas atuais para a melhoria da log\u00edstica de transportes no Brasil. Segundo ele, a falta de oferta de transporte por trilhos at\u00e9 os portos obriga os produtores a exigirem o modal rodovi\u00e1rio.<\/span><\/p>\n

Girard cita como exemplos os casos do estado de Mato Grosso, que s\u00f3 tem uma ferrovia at\u00e9 Rondon\u00f3polis, e de Rond\u00f4nia, n\u00e3o h\u00e1 nenhum e que poderia ser uma alternativa para transportar cargas do Centro-Oeste. Al\u00e9m disso, lembra que mesmo onde h\u00e1 ferrovias, algumas antigas, o aproveitamento \u00e9 aquim do potencial, como no caso da Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica (FCA), que s\u00f3 tem um trecho em opera\u00e7\u00e3o, entre S\u00e3o Lu\u00eds, no Maranh\u00e3o, e Fortaleza, no Cear\u00e1.<\/span><\/p>\n

Al\u00e9m da falta de ferrovias para transporte de gr\u00e3os e min\u00e9rios, representantes do setor produtivo e de transportes apontam a car\u00eancia de alternativas hidrovi\u00e1rias eficientes como mais um gargalo para escoamento das produ\u00e7\u00f5es. Murillo Barbosa, presidente da ATP, avalia que nas hidrovias em opera\u00e7\u00e3o a prioridade devem ser garantidas a navegabilidade com seguran\u00e7a e previsibilidade, com dragagens constantes para permitir a circula\u00e7\u00e3o das embarca\u00e7\u00f5es durante todo o ano.<\/span><\/p>\n

Segundo ele, faltam planejamento de longo prazo e or\u00e7amento adequado e, por isso, hoje, dragagens s\u00e3o feitas de forma emergencial, quando a navega\u00e7\u00e3o j\u00e1 est\u00e1 afetada. Nesse sentido, ele v\u00ea com otimismo o programa de concess\u00e3o das hidrovias. \u201cAs concess\u00f5es hidrovi\u00e1rias podem ser uma solu\u00e7\u00e3o importante para garantir manuten\u00e7\u00e3o regular, previsibilidade operacional e melhor aproveitamento do potencial hidrovi\u00e1rio brasileiro\u201d, diz.<\/span><\/p>\n

Barbosa avalia que, no curto prazo, em termos de investimentos, a prioridade deve ser a melhoria dos acessos aos terminais, duplica\u00e7\u00f5es, amplia\u00e7\u00e3o de capacidade, manuten\u00e7\u00e3o das vias e dragagens de manuten\u00e7\u00e3o. \u201cNo prazo m\u00e9dio, \u00e9 necess\u00e1rio aprimorar o planejamento e a modelagem das concess\u00f5es, incluindo acessos portu\u00e1rios e concess\u00f5es hidrovi\u00e1rias\u201d, avalia\u00e7\u00e3o.<\/span><\/p>\n

De acordo com a ATP, para atingir a efici\u00eancia necess\u00e1ria a log\u00edstica brasileira de transportes precisa de uma vis\u00e3o integrada. Barbosa explica que os terminais t\u00eam investido e ampliado sua capacidade, mas que esses ganhos s\u00f3 ser\u00e3o plenamente aproveitados se os acessos rodovi\u00e1rios, ferrovi\u00e1rios e hidrovi\u00e1rios acompanharem esse desenvolvimento, com planejamento, previsibilidade e investimentos compat\u00edveis com a import\u00e2ncia do com\u00e9rcio exterior para o pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

Essa an\u00e1lise \u00e9 compartilhada por Olivier Girard, s\u00f3cio-diretor da Macroinfra, em rela\u00e7\u00e3o ao segmento hidrovi\u00e1rio. Ele lembra que o pa\u00eds tem rios naveg\u00e1veis, mas que n\u00e3o podem ser considerados hidrovias e que apenas alguns podem ser usados \u200b\u200ba maior parte do ano, como o Madeira e o Tapaj\u00f3s, porque as dragagens s\u00e3o feitas apenas quando a circula\u00e7\u00e3o de embarca\u00e7\u00f5es \u00e9 afetada, e que outros, como o Tocantins, enfrentam gargalos por causa de pedras que atrapalham a navega\u00e7\u00e3o.<\/span><\/p>\n

Al\u00e9m disso, cita que as a\u00e7\u00f5es judiciais t\u00eam impedido o desenvolvimento desse segmento e de outros, principalmente na Amaz\u00f4nia. Apesar disso, ele tamb\u00e9m mostra otimismo com a possibilidade de o programa de concess\u00e3o de hidrovias ser fator de melhoria para o uso dos rios como alternativa mais barata e menos poluidoras para o transporte de produtos. \u201cA concess\u00e3o de hidrovias vem para resolver problemas de escoamento e ambientais\u201d, explica.<\/span><\/p>\n

Marcelo Andreghetti, diretor de log\u00edstica agro da Cargill na Am\u00e9rica Latina, tamb\u00e9m relata dificuldades nos acessos aos portos e avalia que \u00e9 preciso dar prioridade aos modais ferrovi\u00e1rios e hidrovi\u00e1rios para aumentar a sustentabilidade e a efici\u00eancia da log\u00edstica de transporte. Ele lembra que, por causa da extens\u00e3o do Brasil, o escoamento de gr\u00e3os precisa vencer grandes dist\u00e2ncias at\u00e9 chegar aos terminais e que o pa\u00eds ainda depende muito do modal rodovi\u00e1rio, menos eficiente, mais caro e mais nocivo ambientalmente.\u00a0<\/span><\/p>\n

Para ele, \u00e9 preciso investir na intermodalidade para ter uma log\u00edstica diversificada e equilibrada como a maneira correta de avan\u00e7o com o transporte em um pa\u00eds t\u00e3o extenso. Ele avalia que o Brasil ainda tem um longo caminho para equilibrar sua matriz de transportes e que precisa expandir suas ferrovias, n\u00e3o s\u00f3 em rela\u00e7\u00e3o ao tamanho da malha, mas tamb\u00e9m em capacidade, e incentivo \u00e0s hidrovias.<\/span><\/p>\n

Al\u00e9m disso, especificamente para o Arco Norte, que, segundo Andreghetti, se consolida como estrat\u00e9gico na entrega de gr\u00e3os, devem ser feitos investimentos em infraestrutura em todos os modais e, em especial, na moderniza\u00e7\u00e3o e expans\u00e3o dos terminais portu\u00e1rios. Ele explica que as empresas que administram terminais privados na regi\u00e3o buscam aumentar a capacidade de armazenamento para acomodar as safras crescentes de gr\u00e3os, mas alega que isso n\u00e3o ser\u00e1 suficiente se uma cadeia log\u00edstica n\u00e3o for pensada de maneira integrada. \u201cSem integra\u00e7\u00e3o, estamos somente transferindo os gargalos log\u00edsticos de um lugar para o outro\u201d, avalia.<\/span><\/p>\n

Elis\u00e2ngela Pereira Lopes, assessora de infraestrutura e log\u00edstica da CNA, tamb\u00e9m defende a integra\u00e7\u00e3o de todos os segmentos ligados \u00e0 produ\u00e7\u00e3o e ao transporte como fundamental para garantir o escoamento dos produtos, principalmente de gr\u00e3os, cujas safras batem registra a cada ano. E ela cita tamb\u00e9m, al\u00e9m da necessidade de investimentos em ferrovias, com a conclus\u00e3o do andamento, e nas hidrovias, com concess\u00f5es a grupos privados, melhorias nas rodovias e em armazenamento para evitar perdas de produ\u00e7\u00e3o e aumento de custos de pre\u00e7os finais.<\/span><\/p>\n

Segundo ela, muitos produtos perec\u00edveis s\u00e3o perdidos por causa das p\u00e9ssimas condi\u00e7\u00f5es das estradas vicinais e pela falta de armaz\u00e9ns em condi\u00e7\u00f5es de atender \u00e0s necessidades dos agricultores para escoamento da produ\u00e7\u00e3o no melhor momento. De acordo com ela, dos 1,7 milh\u00e3o de estradas brasileiras, apenas 12% s\u00e3o pavimentados e, por isso, \u00e9 preciso dar aten\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m a elas, j\u00e1 que o pa\u00eds continua dependente do modal rodovi\u00e1rio, e ele pode ser uma alternativa eficiente em dist\u00e2ncias mais curtas.<\/span><\/p>\n

Ela alerta tamb\u00e9m para a necessidade de, al\u00e9m de melhorar o acesso aos portos, ampliar a capacidade de movimenta\u00e7\u00e3o deles. E cita como exemplo disso o Porto de Santos, o maior do pa\u00eds em volume movimentado, mas que, por problemas de calado, hoje limitado a 14 metros, n\u00e3o pode receber os navios maiores \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o no mercado de transporte, que ocorrem de profundidade de 17 metros.<\/span><\/p>\n

Elis\u00e2ngela Pereira Lopes alerta que, se n\u00e3o forem feitos os investimentos necess\u00e1rios para melhorar a log\u00edstica de transportes com a melhoria de rodovias, a conclus\u00e3o da constru\u00e7\u00e3o de novas ferrovias e hidrovias e o aumento da capacidade de entrega de portos e terminais, o pa\u00eds pode enfrentar dificuldades para escoar a produ\u00e7\u00e3o, principalmente, agr\u00edcola, e para continuar expandido as exporta\u00e7\u00f5es. \u201cH\u00e1 previs\u00e3o de quem daqui a 10 anos o Brasil vai ter um colapso na log\u00edstica de transporte\u201d, diz.\u00a0<\/span><\/p>\n

Fonte:\u00a0<\/span>Portos e Navios<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A produ\u00e7\u00e3o e o movimento de gr\u00e3os s\u00f3lidos, com destaque para gr\u00e3os, vegetais e minerais, t\u00eam crescido continuamente e impulsionado o com\u00e9rcio exterior brasileiro e…<\/p>\n","protected":false},"author":1527,"featured_media":65769,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-65768","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/65768","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1527"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=65768"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/65768\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":65770,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/65768\/revisions\/65770"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/65769"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=65768"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=65768"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=65768"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}