Escrever um artigo \u00e0s v\u00e9speras do emblem\u00e1tico 6\u00ba de agosto de 2025 \u2014 data marcada pela entrada em vigor das novas sobretaxas comerciais dos EUA contra pa\u00edses com os quais o governo Trump n\u00e3o firmou acordos \u2014 est\u00e1 longe de ser tarefa simples. A alta imprevisibilidade que tem marcado essas negocia\u00e7\u00f5es nos \u00faltimos meses, com avan\u00e7os, recuos, tr\u00e9guas e exce\u00e7\u00f5es, inviabiliza qualquer an\u00e1lise definitiva. E o cen\u00e1rio se complica ainda mais diante das in\u00fameras possibilidades de desdobramentos, como medidas de reciprocidade por parte dos pa\u00edses afetados.<\/p>\n
Por se tratar da maior economia do mundo no centro dessas decis\u00f5es, \u00e9 natural que seus impactos reverberem globalmente. As consequ\u00eancias podem ser variadas: press\u00e3o inflacion\u00e1ria, desacelera\u00e7\u00e3o do PIB, alta no desemprego em pa\u00edses sancionados, renegocia\u00e7\u00e3o de acordos comerciais, redirecionamento dos fluxos internacionais de carga, reconfigura\u00e7\u00e3o de rotas mar\u00edtimas \u2014 o que pode provocar excesso ou escassez de navios em diferentes regi\u00f5es do planeta \u2014 e assim por diante. Claro que tudo isso justifica essa intensa cobertura da m\u00eddia internacional.<\/p>\n
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No caso do Brasil, um dos poucos pa\u00edses com os quais os EUA mant\u00eam super\u00e1vit comercial, o cen\u00e1rio \u00e9 ainda mais complexo. Embora a ordem executiva assinada pelo presidente Trump em 30 de julho de 2025 preveja v\u00e1rias exce\u00e7\u00f5es que contemplam cerca de 43% das mercadorias exportadas em navios do Brasil para os EUA nos \u00faltimos 12 meses, esse imbr\u00f3glio envolve outras camadas: o julgamento do ex-presidente Bolsonaro, o avan\u00e7o dos BRICS, debates sobre a regula\u00e7\u00e3o das Big Techs americanas, o Pix e a aplica\u00e7\u00e3o da Lei Magnitsky contra o ministro Alexandre de Moraes \u2014 o que pode acirrar ainda mais os \u00e2nimos.<\/p>\n
O fato \u00e9 que nos \u00faltimos anos uma incr\u00edvel s\u00e9rie de \u201ceventos extraordin\u00e1rios\u201d \u2014 geopol\u00edticos, sanit\u00e1rios e clim\u00e1ticos \u2014 tem dominado a aten\u00e7\u00e3o global. Exemplos recentes incluem o tsunami no Pac\u00edfico e o tuf\u00e3o que atingiu Xangai, inclusive afetando as opera\u00e7\u00f5es de portos estrat\u00e9gicos na \u00c1sia. Por aqui tamb\u00e9m vimos nos \u00faltimos dias de julho o navio EVER FEAT perder v\u00e1rios cont\u00eaineres na chegada em Montevideo por conta de mau tempo e, ainda, o porto de Santos fechar por 29 horas em virtude dos ventos fortes e da ressaca na entrada do canal.<\/p>\n
Com tudo isso, temas igualmente relevantes para o com\u00e9rcio internacional, embora menos urgentes, acabam ficando em segundo plano, tais como: a descarboniza\u00e7\u00e3o do transporte mar\u00edtimo, o descompasso entre o crescimento da oferta e da demanda por movimenta\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria em v\u00e1rios pa\u00edses, o crescimento estrutural dos congestionamentos em alguns dos principais portos do mundo e, claro, o foco deste artigo: o envelhecimento da frota mundial de navios porta-cont\u00eaineres.<\/p>\n
Sucateamento de navios em queda<\/strong> Essa redu\u00e7\u00e3o nas demoli\u00e7\u00f5es n\u00e3o \u00e9 de hoje, conforme demonstrado no gr\u00e1fico seguinte, e acontece porque o mercado de transporte mar\u00edtimo vem aquecido exatamente por conta da j\u00e1 mencionada s\u00e9rie de eventos extraordin\u00e1rios dos \u00faltimos anos. Diante disso acaba se tornando lucrativo manter navios antigos em opera\u00e7\u00e3o. As crises recentes \u2014 pandemia, congestionamentos, greves e ataques no Mar Vermelho demonstraram que manter uma frota de “reserva” pode ser uma vantagem competitiva e rent\u00e1vel nesses momentos turbulentos.<\/p>\n Al\u00e9m disso h\u00e1 poucos estaleiros dispon\u00edveis para desmontagem de navio e o pre\u00e7o do a\u00e7o reciclado caiu bastante esse ano, desincentivando as demoli\u00e7\u00f5es. O valor pago por tonelada caiu de at\u00e9 US$ 550 em 2024 para cerca de US$ 400 em 2025 no subcontinente indiano, e para US$ 270-280 na Turquia.<\/p>\n Isso porque entrou em vigor em junho de 2025 a conven\u00e7\u00e3o de Hong Kong, que estabelece regras internacionais mais r\u00edgidas (e dispendiosas) para que a reciclagem de navios seja mais segura e ambientalmente correta.<\/p>\n O gr\u00e1fico anterior ainda demonstra que os \u00faltimos picos de sucateamento de navios porta-cont\u00eainer ocorreram em 2009, por conta da crise financeira internacional e 2016, em meio a um per\u00edodo de excesso de capacidade, forte queda nos fretes, preju\u00edzos operacionais recorrentes, fal\u00eancia da Hanjin e uma grande onda de fus\u00f5es e aquisi\u00e7\u00f5es no setor. Em 2016 a idade m\u00e9dia dos navios sucateados atingiu a m\u00ednima: 19 anos \u2013 abaixo da vida \u00fatil \u201cnormal\u201d de um navio que varia entre 20 e 25 anos.<\/p>\n Ou seja, armadores e afretadores dificilmente hesitar\u00e3o em sucatear ou encostar navios antigos se ou quando os fundamentos do setor (leia-se oferta x demanda) apontarem para preju\u00edzos financeiros estruturais. E isso sem falar das novas regras para descarboniza\u00e7\u00e3o do setor.<\/p>\n Consequ\u00eancias do envelhecimento da frota<\/strong> A quest\u00e3o \u00e9 que o envelhecimento da frota de navios porta-cont\u00eaineres traz consigo uma s\u00e9rie de problemas t\u00e9cnicos, econ\u00f4micos, regulat\u00f3rios e ambientais, sendo os principais deles listados abaixo:<\/p>\n 1. Consumo maior de combust\u00edvel: Navios mais antigos tendem a ser menos eficientes em termos energ\u00e9ticos, consumindo mais combust\u00edvel por TKU \u2013 Tonelada Quil\u00f4metro \u00datil;<\/p>\n 2. Tecnologia obsoleta: A obsolesc\u00eancia tecnol\u00f3gica dos sistemas de propuls\u00e3o, automa\u00e7\u00e3o e navega\u00e7\u00e3o imp\u00f5e maiores custos de manuten\u00e7\u00e3o e reclassifica\u00e7\u00e3o dos navios. As pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m se tornam mais dif\u00edcil e custosas;<\/p>\n 3. IMO 2023: Ao contr\u00e1rio dos navios modernos, por consumirem mais combust\u00edvel os navios mais velhos tendem a emitir mais g\u00e1s carb\u00f4nico (CO\u2082), \u00f3xidos de nitrog\u00eanio (NOx) e enxofre (SOx) por tonelada de carga transportada, dificultando o atingimento das metas da IMO e a ETS da Uni\u00e3o Europeia. Navios que n\u00e3o atenderem aos \u00edndices de efici\u00eancia energ\u00e9tica (EEXI, CII) poder\u00e3o ser banidos ou restringidos em determinados portos j\u00e1 em 2027;<\/p>\n 4. Dificuldade de adapta\u00e7\u00e3o aos combust\u00edveis verdes: A maioria dos navios antigos n\u00e3o foi preparada para ser adaptada para combust\u00edveis alternativos como GNL, metanol ou am\u00f4nia;<\/p>\n 5. Proibi\u00e7\u00e3o de entrada em certos portos: Alguns pa\u00edses j\u00e1 come\u00e7am a impor barreiras a navios com alto impacto ambiental;<\/p>\n 6. Aumento no risco de acidentes: H\u00e1 poucas semanas o MSC ELSA 3, com 28 anos de idade, afundou durante uma forte tempestade na costa da \u00cdndia. Investiga\u00e7\u00f5es preliminares sugerem que o navio inclinou 26 graus ap\u00f3s uma falha no sistema de gerenciamento de lastro, seguida de pane el\u00e9trica;<\/p>\n 1. Apesar da carteira de encomenda de novos navios registrar atualmente um recorde em termos nominais (843 navios \/ 9,3 milh\u00f5es de TEU) e dos estaleiros estarem completamente tomados nos pr\u00f3ximos anos, em termos proporcionais essas encomendas representam 29% da frota em opera\u00e7\u00e3o \u2013 muito diferente dos 66% observado em 2009. Ou seja, tendo em vista que essas embarca\u00e7\u00f5es encomendadas entrar\u00e3o em opera\u00e7\u00e3o ao longo dos pr\u00f3ximos cinco anos, isso significa que o crescimento anual da oferta de navios ficar\u00e1 muito em linha com o crescimento m\u00e9dio anual do com\u00e9rcio global na \u00faltima d\u00e9cada (4 a 5 % a.a.), em detrimento de uma necess\u00e1ria renova\u00e7\u00e3o da frota.<\/p>\n 2. Portanto, em um contexto global marcado por esses eventos extraordin\u00e1rios, o prolongamento da vida \u00fatil de navios antigos tem sido uma resposta emergencial, e n\u00e3o uma solu\u00e7\u00e3o sustent\u00e1vel. A aparente resili\u00eancia da frota mundial esconde fragilidades estruturais que, em breve, poder\u00e3o vir \u00e0 tona.<\/p>\n 3. Quando as novas normas ambientais come\u00e7arem a \u201capertar\u201d ou se o cen\u00e1rio de alta demanda e fretes elevados se normalizar \u2014 como a hist\u00f3ria do setor mostra que invariavelmente acontece \u2014, o sucateamento represado poder\u00e1 voltar com for\u00e7a, pressionando o equil\u00edbrio entre oferta e demanda e impactando diretamente as cadeias log\u00edsticas.<\/p>\n 4. Em outras palavras, com tantos navios a serem descartados e a iminente entrada em vigor do IMO2023, nos pr\u00f3ximos anos a bola continuar\u00e1 no p\u00e9 dos armadores \u2013 a menos que algo extraordinariamente ruim possa derreter a demanda global!<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Escrever um artigo \u00e0s v\u00e9speras do emblem\u00e1tico 6\u00ba de agosto de 2025 \u2014 data marcada pela entrada em vigor das novas sobretaxas comerciais dos EUA…<\/p>\n","protected":false},"author":1527,"featured_media":60599,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-60598","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/60598","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1527"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=60598"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/60598\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":60602,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/60598\/revisions\/60602"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/60599"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=60598"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=60598"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=60598"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nNo primeiro semestre de 2025, praticamente n\u00e3o houve demoli\u00e7\u00f5es de navios porta-cont\u00eaineres. Apenas 10 embarca\u00e7\u00f5es de pequeno porte, somando 5.454 TEU, foram encaminhadas para reciclagem \u2014 uma queda expressiva em rela\u00e7\u00e3o ao mesmo per\u00edodo de 2024, quando 34 navios, totalizando 48.600 TEU foram desmontados.<\/p>\n
\nTanto os fretes quanto os contratos de aluguel de navios est\u00e3o com valores acima da m\u00e9dia atualmente, muito em virtude dos desvios nas rotas pelo cabo da Boa Esperan\u00e7a (para evitar os ataques dos Houthis no Mar Vermelho) e da grande quantidade de estoques de carga que v\u00eam sendo avan\u00e7ados para evitar as sobretaxas nos EUA.<\/p>\n
\nAinda de acordo com o Alphaliner, atualmente a idade m\u00e9dia dos navios porta-cont\u00eainer \u00e9 de cerca de 14 anos, sendo que 13,5% da frota mundial desse tipo de embarca\u00e7\u00e3o j\u00e1 possuem mais de 20 anos de idade.<\/p>\n