O primeiro anivers\u00e1rio da nova Lei dos Portos, aprovada em junho do ano passado, est\u00e1 sendo comemorado mais por suas promessas do que pelos seus resultados. No bojo dos benef\u00edcios da lei, est\u00e3o investimentos esperados de R$ 54,2 bilh\u00f5es por parte da iniciativa privada, al\u00e9m da defini\u00e7\u00e3o dos procedimentos a serem cumpridos pela Uni\u00e3o e operadores. No outro lado, usu\u00e1rios donos de cargas se queixam que a reforma portu\u00e1ria n\u00e3o reduziu os pre\u00e7os que pagam nas opera\u00e7\u00f5es.<\/p>\n
O impacto da nova Lei dos Portos foi tema de painel na Semana de Infraestrutura promovida pela Fiesp e realizada entre os dias 19 e 22 de maio. Dos R$ 54,2 bilh\u00f5es que o setor portu\u00e1rio deve receber em investimentos privados, “R$ 31 bilh\u00f5es s\u00e3o esperados at\u00e9 2015 e o restante at\u00e9 2017”, afirmou Jos\u00e9 Newton Barbosa Gama, assessor especial da Secretaria Especial dos Portos da Presid\u00eancia da Rep\u00fablica (SEP) e um dos palestrantes.<\/p>\n
Em princ\u00edpio, a chamada Lei dos Portos, sancionada em 5 de junho do ano passado, objetiva permitir que a iniciativa privada invista, desenvolva e explore novas e velhas instala\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias, o que at\u00e9 ent\u00e3o n\u00e3o era permitido. A lei determina os procedimentos a serem seguidos pela Uni\u00e3o para a explora\u00e7\u00e3o de portos e instala\u00e7\u00f5es, bem como estipula as atividades desempenhadas pelos operadores portu\u00e1rios. O novo marco legal substituiu a lei 8.630 de 1993 que, \u00e0 \u00e9poca, foi chamada de “lei de moderniza\u00e7\u00e3o dos portos”.<\/p>\n
Segundo o assessor especial da SEP, a lei em vigor trouxe um novo arranjo institucional para o setor. Antes, as autoridades portu\u00e1rias eram respons\u00e1veis por a\u00e7\u00f5es de planejamento e concess\u00e3o, o que agora fica a cargo da SEP. “As autoridades portu\u00e1rias ficaram com a administra\u00e7\u00e3o direta dos portos”, explicou Gama.<\/p>\n
A Lei dos Portos ainda prev\u00ea ado\u00e7\u00e3o de medidas como metas de desempenho, al\u00e9m da flexibiliza\u00e7\u00e3o para a atra\u00e7\u00e3o dos investimentos privados. “Agora, os terminais de uso privado tamb\u00e9m podem movimentar cargas de terceiros, n\u00e3o apenas as suas pr\u00f3prias cargas”, afirmou o assessor da SEP.<\/p>\n
Os debatedores lembraram que o crescimento do volume de cargas nos portos, ao longo dos \u00faltimos 20 anos, deixou a legisla\u00e7\u00e3o defasada e incapaz de responder a novas quest\u00f5es. “No Porto de Santos, por exemplo, j\u00e1 estamos acima do cen\u00e1rio mais otimista”, informa Gama, referindo-se ao crescimento observado desde 1993.<\/p>\n
At\u00e9 aquele ano, o setor era operado pelo poder p\u00fablico, sem os investimentos necess\u00e1rios para acompanhar a demanda portu\u00e1ria, diz Fernando Fonseca, diretor da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios (Antaq). “Era um modelo exaurido.”<\/p>\n
Os benef\u00edcios da nova lei ainda n\u00e3o chegaram para todos. Osvaldo Agripino, consultor jur\u00eddico da Associa\u00e7\u00e3o dos Usu\u00e1rios dos Portos de Santa Catarina (Usuport) e tamb\u00e9m participante do painel, diz que a reforma portu\u00e1ria n\u00e3o reduziu os pre\u00e7os pagos para operar pelos “donos de cargas”, que s\u00e3o os usu\u00e1rios finais dos portos. Segundo ele, a maior oferta de terminais ir\u00e1 beneficiar os armadores, que s\u00e3o os clientes diretos dos portos. Na sua avalia\u00e7\u00e3o, a lei n\u00e3o tem mecanismos para garantir que a companhia de navega\u00e7\u00e3o repasse ao exportador a redu\u00e7\u00e3o dos custos de opera\u00e7\u00e3o. Diz ainda que de pouco adianta construir mais terminais se os agentes log\u00edsticos “n\u00e3o s\u00e3o regulados”. Para o assessor especial da SEP, n\u00e3o \u00e9 fato que a Lei dos Portos n\u00e3o garante a redu\u00e7\u00e3o dos custos aos donos de carga. Segundo ele, o usu\u00e1rio contrata um armador por meio de um agente” e esse agente “ter\u00e1 de reduzir o pre\u00e7o em fun\u00e7\u00e3o da competitividade”.<\/p>\n
Agripino tamb\u00e9m criticou a atua\u00e7\u00e3o da Antaq que, uma vez nos portos, delega a atividade a um agente mar\u00edtimo, ficando sem controle sobre as opera\u00e7\u00f5es e sem saber sequer o que \u00e9 cobrado dos usu\u00e1rios. Fonseca, da Antaq, disse que a ag\u00eancia pretende baixar um ato normativo para compensar a falta de prerrogativa do \u00f3rg\u00e3o em alguns aspectos e que a ideia \u00e9 monitorar fretes, n\u00e3o tabelar pre\u00e7os. A ag\u00eancia, que \u00e9 um \u00f3rg\u00e3o vinculado \u00e0 SEP, regula e fiscaliza diretamente os contratos de arrendamento, concess\u00e3o e autoriza\u00e7\u00e3o no setor portu\u00e1rio, al\u00e9m de realizar procedimentos licitat\u00f3rios de outorgas.<\/p>\n
Tamb\u00e9m debatedor do painel, o presidente da Brasil Terminal Portu\u00e1rio, Henry James Robinson, disse concordar com as diretrizes da nova legisla\u00e7\u00e3o. “Agora temos o setor regulado, o que foi uma decis\u00e3o important\u00edssima.”<\/p>\n
Robinson destacou ainda o papel da Fiesp na luta pela moderniza\u00e7\u00e3o dos portos brasileiros. A campanha pela aprova\u00e7\u00e3o da Lei dos Portos foi encabe\u00e7ada no ano passado pela Federa\u00e7\u00e3o das Ind\u00fastrias do Estado de S\u00e3o Paulo. Em an\u00fancios na m\u00eddia, a Fiesp dizia que “Quem \u00e9 contra a MP dos Portos \u00e9 contra os interesses do Brasil”. Informava ainda que, h\u00e1 d\u00e9cadas, os portos s\u00e3o operados pelos mesmos concession\u00e1rios. E lembrava que os custos portu\u00e1rios para embarcar um cont\u00eainer no Brasil s\u00e3o duas vezes maiores que na Europa e tr\u00eas vezes mais que na China.<\/p>\n
Fonte: Valor Econ\u00f4mico\/Rosangela Capozoli | Para o Valor, de S\u00e3o Paulo<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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