{"id":54542,"date":"2024-10-07T10:58:13","date_gmt":"2024-10-07T13:58:13","guid":{"rendered":"http:\/\/www.sincomam.org.br\/?p=54542"},"modified":"2024-10-07T10:58:13","modified_gmt":"2024-10-07T13:58:13","slug":"guerra-no-oriente-medio-quintuplica-frete-e-expoe-gargalos-maritimos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/guerra-no-oriente-medio-quintuplica-frete-e-expoe-gargalos-maritimos\/","title":{"rendered":"Guerra no Oriente M\u00e9dio quintuplica frete e exp\u00f5e gargalos mar\u00edtimos"},"content":{"rendered":"

A crise no\u00a0Oriente M\u00e9dio\u00a0quintuplicou o pre\u00e7o m\u00e9dio de fretes pagos por empresas de transporte mar\u00edtimo. Mais importante,\u00a0os ataques no mar Vermelho\u00a0e o risco de uma guerra regional centrada no\u00a0Ir\u00e3\u00a0exp\u00f5em os gargalos globais do com\u00e9rcio por navios.<\/p>\n

Ele responde por mais de 90% do fluxo comercial entre pa\u00edses, e funciona como uma grande engrenagem com diversos pontos poss\u00edveis de engasgo, cortesia de turbul\u00eancias geopol\u00edticas, caprichos geogr\u00e1ficos e mesmo a crise clim\u00e1tica \u2014que afetou o canal do\u00a0Panam\u00e1, por onde passam 40% dos cont\u00eaineres com exporta\u00e7\u00f5es americanas.<\/p>\n

Mas \u00e9 a mais humana das empreitadas, a guerra, que tem feito governos e empresas refazer contas, de olho em potencial de escalada inflacion\u00e1ria e tamb\u00e9m lucros. O problema principal hoje se chama mar Vermelho, onde os rebeldes pr\u00f3-Ir\u00e3 houthis, do\u00a0I\u00eamen,\u00a0passaram a atacar navios mercantes\u00a0associados a\u00a0Israel\u00a0e aliados, como os EUA.<\/p>\n

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A campanha come\u00e7ou com um ataque com drones contra o porto de Eilat, em Israel, em 19 de outubro passado. Era uma forma de apoio ao grupo terrorista Hamas, que come\u00e7ava a sofrer a retalia\u00e7\u00e3o israelense pelo atentado in\u00e9dito contra o Estado judeu, 12 dias antes.<\/div>\n<\/div>\n

As a\u00e7\u00f5es levaram a duas abordagens:\u00a0os EUA lideram uma for\u00e7a-tarefa\u00a0com o Reino Unido que visa interferir em ataques, mas sem escoltar navios, como por exemplo fazem os franceses com suas embarca\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

As maiores empresas transportadoras de cont\u00eaineres e petroleiras\u00a0passaram em dezembro a usar\u00a0a rota contornando a \u00c1frica, acrescentando no m\u00ednimo duas semanas aos caminhos de cargas vindas do Oriente M\u00e9dio e do Indo-Pac\u00edfico \u2014leia-se China, a maior exportadora do mundo desde 2009.<\/p>\n

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“O frete n\u00e3o aumentou imediatamente. O mercado adaptou-se aos custos e isso ocorreu a partir de maio, devido a quest\u00f5es log\u00edsticas”, diz Andrew Lorimer, CEO da consultoria brasileira Datamar.<\/div>\n<\/div>\n

O resultado \u00e9 afer\u00edvel no \u00edndice FBX,\u00a0da empresa espanhola Freightos,\u00a0que calcula o custo de transporte de cont\u00eaineres de 40 p\u00e9s (12 metros) nas 12 principais rotas mundiais. No dia em que os primeiros drones houthis voaram pelo mar Vermelho, ele estava em US$ 1.048. Na medi\u00e7\u00e3o mais recente, em 2 de agosto, em US$ 4.924.<\/p>\n

At\u00e9 maio, o salto inicial para a casa dos US$ 3.000 arrefeceu, com os pre\u00e7os baixando para n\u00edveis em torno de US$ 2.000. Depois, s\u00f3 subiram.<\/p>\n

Os problemas s\u00e3o multifatoriais:\u00a0o seguro para riscos de guerra\u00a0escalou de 0,02% para 0,75% por contrato, tempo de mar ampliado (combust\u00edvel, sal\u00e1rios etc.) e at\u00e9 quest\u00f5es algo bizantinas: Singapura estava sobrecarregada como ponto de reabastecimento, mas a \u00c1frica do Sul, onde fica o cabo da Boa Esperan\u00e7a que viu crescer o tr\u00e1fego, n\u00e3o trabalha com o combust\u00edvel certificado na Europa.<\/p>\n

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Os houthis dizem ter feito qualquer coisa entre 70 e 120 ataques diversos com danos, a depender da fonte. Em junho, explodiram um petroleiro de bandeira grega. Na semana passada, voltaram a alvejar navios e anunciaram apoio a uma eventual a\u00e7\u00e3o do Ir\u00e3 contra Israel.<\/div>\n<\/div>\n
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O mar Vermelho\u00a0tem dois gargalos em um:\u00a0o canal de Suez, ligando ao Mediterr\u00e2neo ao norte, e o estreito de Bab al-Mandab ao sul, levando ao golfo de \u00c1den e ao \u00cdndico. Por l\u00e1 passava, antes da guerra, de 12% a 15% do com\u00e9rcio mundial, e 30% dos cont\u00eaineres, sendo a melhor rota \u00e0 Europa n\u00e3o s\u00f3 para hidrocarbonetos do Oriente M\u00e9dio, mas tamb\u00e9m de produtos chineses.<\/p>\n

O Bab al-Mandab tem sua costa oriental controlada pelos houthis \u2014o nome \u00e1rabe, “port\u00e3o das l\u00e1grimas”, remete \u00e0\u00a0longa hist\u00f3ria de a\u00e7\u00e3o de piratas\u00a0na regi\u00e3o.<\/p>\n

Por Suez, um cl\u00e1ssico geopol\u00edtico aberto em 1869 cujo controle j\u00e1 pariu uma guerra em 1956, o tr\u00e1fego\u00a0segundo o monitor Portwatch,\u00a0do Fundo Monet\u00e1rio Internacional, despencou. Eram 45 navios de carga e 21 petroleiros passando no dia do primeiro ataque houthi. Foram 25 e 9, respectivamente, em 29 de julho.<\/p>\n

A possibilidade de uma guerra\u00a0ampliada pela prov\u00e1vel retalia\u00e7\u00e3o do Ir\u00e3 e do grupo liban\u00eas\u00a0Hezbollah\u00a0pela morte de l\u00edderes aliados por Israel, o que ter\u00e1 a participa\u00e7\u00e3o houthi se ocorrer, joga luz em outro grande gargalo da regi\u00e3o, o estreito de Hormuz, que liga as \u00e1guas do rico golfo P\u00e9rsico ao mundo.<\/p>\n

A costa setentrional do estreito \u00e9 iraniana,\u00a0deixando evidente o risco a embarca\u00e7\u00f5es\u00a0que passarem por l\u00e1 \u2014respons\u00e1veis por 20% do petr\u00f3leo mundial em 2023. Uma deteriora\u00e7\u00e3o da seguran\u00e7a vai jogar ainda mais areia na engrenagem global, algo j\u00e1 visto em outras guerras por l\u00e1.<\/p>\n

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A crise atual mostra como toda a m\u00e1quina pode ser afetada, com potencial de escalada inflacion\u00e1ria mais para a frente. A China, segunda maior pot\u00eancia mundial, depende de m\u00edseros 65 km de largura no ponto mais apertado do estreito de M\u00e1laca, entre a Indon\u00e9sia e a Mal\u00e1sia para receber 80% de seus insumos energ\u00e9ticos.<\/div>\n<\/div>\n

Al\u00e9m disso, quase toda a exporta\u00e7\u00e3o de R$ 3,1 trilh\u00f5es para a\u00a0Europa, al\u00e9m de R$ 1,3 trilh\u00e3o na m\u00e3o inversa para a costa chinesa, passam por l\u00e1.\u00a0N\u00e3o \u00e9 casual a militariza\u00e7\u00e3o chinesa\u00a0do vizinho mar do Sul da China, que leva a tens\u00f5es como a levantada na semana passada por um exerc\u00edcio militar dos EUA com as Filipinas.<\/p>\n

Os dados da Portwatch mostram o impacto da guerra no Oriente M\u00e9dio tamb\u00e9m em M\u00e1laca, com um decr\u00e9scimo de navios e de volume comercial transitados por l\u00e1. O motivo, explica Lorimer, \u00e9 o efeito cascata: um cont\u00eainer na rota China-Europa demora mais para chegar ao destino e voltar vazio \u00e0 origem.<\/p>\n

Logo, esses caixot\u00f5es s\u00e3o disputados a tapa depois, elevando custos de forma adicional. A Maersk, segunda maior transportadora de cont\u00eaineres com 14,6% do mercado em 2023, afirma ter colocado 125 mil unidades a mais nas suas rotas, e ainda assim\u00a0v\u00ea o risco de um travamento geral do com\u00e9rcio.<\/p>\n

“De longe vivemos a crise mais grave desde a pandemia”, diz Lorimer, lembrando que ali os custos chegaram a US$ 14 mil por cont\u00eainer devido ao\u00a0estrangulamento de cadeias log\u00edsticas, com milhares de navios parados em portos chineses sem poder sair.<\/p>\n

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No caso brasileiro, um cont\u00eainer menor, de 20 p\u00e9s (6 metros) teve seu frete aumentado de cerca de US$ 2.000 para at\u00e9 US$ 8.000 ou US$ 10 mil. A culpa \u00e9 tempo de tr\u00e2nsito de navios em escala global, afetando a cadeia de transmiss\u00e3o entre eles, al\u00e9m do pr\u00eamio de risco.<\/div>\n<\/div>\n

Por evidente no capitalismo, algu\u00e9m ganha na crise. “Com a demanda em alta, os armadores de cont\u00eaineres est\u00e3o lucrando horrores”, afirma o consultor.\u00a0No seu mais recente comunicado, a Maersk disse que previa a amplia\u00e7\u00e3o de seu resultado final do ano, excluindo amortiza\u00e7\u00f5es e juros, de US$ 7 bilh\u00f5es para at\u00e9 US$ 11 bilh\u00f5es.<\/p>\n

No caso brasileiro, a disrup\u00e7\u00e3o do mar Vermelho afeta muito o envio de carnes para o Oriente M\u00e9dio,\u00a0grande mercado consumidor\u00a0de frangos e bovinos. Ainda assim, diz Lorimer, as empresas est\u00e3o com encomendas em alta, apesar do tempo para chegar l\u00e1 ter dobrado de 30 para 60 dias, em m\u00e9dia.<\/p>\n

Um executivo de uma das maiores exportadoras brasileiras no setor disse, pedindo anonimato, que o plano \u00e9 manter o p\u00e9 no acelerador. O problema \u00e9 na contram\u00e3o, com impacto inflacion\u00e1rio que ainda n\u00e3o foi sentido, dado que os contratos s\u00e3o de longo prazo.<\/p>\n

Por fim, o gargalo que diz respeito aos EUA, no Panam\u00e1, por onde passam 40% dos cont\u00eaineres americanos rumo \u00e0 \u00c1sia, viveu uma crise diferente.\u00a0A mudan\u00e7a no regime de chuvas\u00a0devido ao fen\u00f4meno El Ni\u00f1o diminuiu entre 2023 e 2024 a \u00e1gua dispon\u00edvel no curso, obrigando uma redu\u00e7\u00e3o em seu tr\u00e2nsito.<\/p>\n

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\u00c9 um problema j\u00e1 superado, pelos dados da Portwatch que mostram a retomada do fluxo, mas que demonstra que os riscos n\u00e3o decorrem s\u00f3 de m\u00edsseis no setor.<\/div>\n<\/div>\n

Fonte: Folha de S.Paulo<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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