A evolu\u00e7\u00e3o dos regulamentos da Organiza\u00e7\u00e3o Mar\u00edtima Internacional (IMO) tem almejado pr\u00e1ticas que buscam n\u00e3o apenas aumentar a seguran\u00e7a nas opera\u00e7\u00f5es mar\u00edtimas, mas tamb\u00e9m reduzir o impacto ambiental do setor. Desde a implementa\u00e7\u00e3o do Anexo VI da Conven\u00e7\u00e3o MARPOL, que estabelece limites para as emiss\u00f5es de gases poluentes provenientes de embarca\u00e7\u00f5es, a IMO tem se dedicado a refinar e expandir suas diretrizes para incluir medidas que possam ser estrat\u00e9gicos para o alcance da meta de emiss\u00f5es l\u00edquidas zero de GEE \u201cat\u00e9 ou pr\u00f3ximo de 2050\u201d, com pontos de verifica\u00e7\u00e3o indicativos para reduzir as emiss\u00f5es de GEE em 20% (buscando 30%) at\u00e9 2030 e 70% (buscando 80%) at\u00e9 2040.<\/p>\n
Para as embarca\u00e7\u00f5es offshore a aplica\u00e7\u00e3o das normas da IMO apresenta desafios \u00fanicos. Essas embarca\u00e7\u00f5es, muitas vezes equipadas com propuls\u00e3o n\u00e3o convencional (diesel-el\u00e9trica) e sistemas de posicionamento din\u00e2mico (DP), t\u00eam perfis operacionais distintos em compara\u00e7\u00e3o com navios de cabotagem e longo curso. A efici\u00eancia energ\u00e9tica, tradicionalmente calculada pela rela\u00e7\u00e3o entre consumo de combust\u00edvel e dist\u00e2ncia navegada combinada com a capacidade de carga, n\u00e3o se aplica diretamente a embarca\u00e7\u00f5es cuja principal fun\u00e7\u00e3o ocorre quando est\u00e3o sob DP, mantendo uma posi\u00e7\u00e3o \u201cest\u00e1tica\u201d em opera\u00e7\u00f5es cr\u00edticas.<\/p>\n
Reconhecendo essa diferen\u00e7a, a IMCA (International Marine Contractors Association<\/em>), desenvolveu indicadores espec\u00edficos para embarca\u00e7\u00f5es de apoio mar\u00edtimo. Em 2019, no documento MEPC 74\/6, foram propostos dois indicadores espec\u00edficos: Proxy A e Proxy B.<\/p>\n Proxy A baseia-se no consumo anual de energia da embarca\u00e7\u00e3o, em contraste, Proxy B, conforme observado na f\u00f3rmula 2 considera a \u201cpot\u00eancia nominal cont\u00ednua m\u00e1xima\u201d (Maximum Continuous Rated<\/em>, em ingl\u00eas). MCR \u00e9 a pot\u00eancia m\u00e1xima que um motor diesel mar\u00edtimo pode fornecer de forma cont\u00ednua sem sofrer danos ou desgaste excessivo. Essa pot\u00eancia \u00e9 determinada pelo fabricante sendo considerada segura para opera\u00e7\u00e3o cont\u00ednua do motor em condi\u00e7\u00f5es normais. Em outras palavras, \u00e9 a capacidade m\u00e1xima de energia que o motor pode gerar sem comprometer sua integridade ou vida \u00fatil.<\/p>\n O GFI (GHG Fuel Indicator<\/em>), adv\u00e9m da resolu\u00e7\u00e3o da IMO Guidelines On Life Cycle GHG\u00a0Intensity of Marine Fuels<\/em>. Essa resolu\u00e7\u00e3o ficou conhecida como o Guia do Ciclo de Vida (LCA Guidelines<\/em>) e mede a intensidade das emiss\u00f5es associada ao consumo de combust\u00edvel, proporcionando uma m\u00e9trica direta da contribui\u00e7\u00e3o das embarca\u00e7\u00f5es para as emiss\u00f5es de gases de efeito estufa.<\/p>\n Al\u00e9m desses proxies, foi desenvolvido pelo Brasil o OEI –\u00a0Operational Efficiency Indicator<\/em>\u00a0representado pela f\u00f3rmula 2, o qual foi submetido a IMO e \u00e9 identificado como n\u00famero ISWG 17\/2\/10. O objetivo do OEI \u00e9 ser um validador do GFI, com ado\u00e7\u00e3o volunt\u00e1ria considerando n\u00e3o apenas o consumo de combust\u00edvel, mas tamb\u00e9m as varia\u00e7\u00f5es da pot\u00eancia dos motores utilizados durante as opera\u00e7\u00f5es.<\/p>\n O OEI atrav\u00e9s da sinergia com o GFI pode se tornar um indicador de an\u00e1lise por meio de an\u00e1lise comparativa para valida\u00e7\u00e3o dos resultados obtidos no GFI.<\/p>\n A proposta de indicadores para embarca\u00e7\u00f5es de apoio mar\u00edtimo, conforme descrito no MEPC 304, faz parte das medidas de curto prazo priorizadas pela IMO para melhorar a efici\u00eancia energ\u00e9tica e reduzir as emiss\u00f5es de gases de efeito estufa. No entanto, uma das maiores dificuldades enfrentadas pela IMO \u00e9 definir o que constitui efici\u00eancia energ\u00e9tica para embarca\u00e7\u00f5es com propuls\u00e3o n\u00e3o convencional, como as de propuls\u00e3o diesel-el\u00e9trica, predominantes entre os navios de posicionamento din\u00e2mico.<\/p>\n Ao analisar o impacto das normas da IMO sobre a efici\u00eancia energ\u00e9tica dessas embarca\u00e7\u00f5es, torna-se evidente que o modelo matem\u00e1tico tradicional, baseado em deslocamento e capacidade de carga, precisa ser adaptado para refletir as realidades operacionais das embarca\u00e7\u00f5es de apoio mar\u00edtimo. O desenvolvimento de proxies espec\u00edficos, como Proxy A e Proxy B, juntamente com o uso do GFI e do OEI, representa um avan\u00e7o significativo nessa dire\u00e7\u00e3o, oferecendo par\u00e2metros mais adequados para medir e melhorar o desempenho energ\u00e9tico dessas embarca\u00e7\u00f5es em um contexto operacional complexo e din\u00e2mico.<\/p>\n F\u00f3rmulas de C\u00e1lculo dos Indicadores<\/strong> 1. OEI (Indicador de Efici\u00eancia Operacional)<\/strong>: O OEI \u00e9 um indicador proposto para medir a efici\u00eancia operacional real do navio, considerando as varia\u00e7\u00f5es de pot\u00eancia nos diferentes modos de opera\u00e7\u00e3o. Esta abordagem din\u00e2mica apresenta resultados mais precisos e efetivos da efici\u00eancia energ\u00e9tica decorrentes dos diversos modos de opera\u00e7\u00f5es di\u00e1rias de um navio. O conceito da express\u00e3o OEI \u00e9 semelhante ao GFI e derivado do Proxy A.<\/p>\n O seu c\u00e1lculo vem da f\u00f3rmula: Esta f\u00f3rmula considera as peculiaridades dos modos de opera\u00e7\u00e3o, oferecendo uma avalia\u00e7\u00e3o detalhada e realista da efici\u00eancia energ\u00e9tica do navio e das emiss\u00f5es delas decorrentes. Os modos de opera\u00e7\u00e3o selecionados s\u00e3o opera\u00e7\u00e3o em DP, fundeado, bordejando, navegando e atracado.<\/p>\n 2. Proxy A (Indicador de Efici\u00eancia de Design)<\/strong>: Proxy A, conforme definido pela Associa\u00e7\u00e3o Internacional de Contratantes Mar\u00edtimos (IMCA), \u00e9 um indicador que avalia a efici\u00eancia energ\u00e9tica com base nos par\u00e2metros de design do navio. Esta abordagem \u00e9 baseada na pot\u00eancia nominal dos motores e seu c\u00e1lculo sobre o consumo real de combust\u00edvel, resultando em uma vis\u00e3o est\u00e1tica da efici\u00eancia energ\u00e9tica.<\/p>\n Consumo em g de combust\u00edvel \u00d7 fator de carbono\u00a0(2) <\/em>Proxy A apresenta uma curva de comportamento exponencial, com varia\u00e7\u00f5es mais acentuadas ao longo dos anos.<\/p>\n 3. Proxy B \u2013\u00a0proxy based on yearly energy consumption<\/em><\/strong>: O Proxy B \u00e9 um indicador projetado para avaliar a efici\u00eancia energ\u00e9tica de uma embarca\u00e7\u00e3o com base no consumo anual de energia. Ele \u00e9 calculado a partir da produ\u00e7\u00e3o total bruta de energia gerada em um ano, usando a seguinte f\u00f3rmula:<\/p>\n Total gross power output generated\/year 4. GHG Fuel Indicator (GFI)<\/strong>: Mede a intensidade de carbono associada ao consumo de combust\u00edvel (g CO\u2082e\/MJ<\/strong>). <\/em>O GFI fornece uma m\u00e9trica direta da contribui\u00e7\u00e3o das embarca\u00e7\u00f5es para as emiss\u00f5es de gases de efeito estufa.<\/p>\n Conceitos das M\u00e9tricas Proxy A, GFI (Greenhouse Gas Intensity) e OEI (Indicador de Efici\u00eancia Operacional) para o offshore.<\/p>\n <\/strong>Apesar das diferen\u00e7as nas f\u00f3rmulas e as abordagens na medi\u00e7\u00e3o de efici\u00eancia energ\u00e9tica, utilizada pelos indicadores, Proxy A e B, OEI e GFI compartilham v\u00e1rias semelhan\u00e7as:<\/p>\n \u2022 \u2060Princ\u00edpio de considera\u00e7\u00e3o de todas as emiss\u00f5es totais da embarca\u00e7\u00e3o: Basicamente, temos o consumo de combust\u00edvel multiplicado pelo fator de emiss\u00e3o de carbono; Aspectos relativos aos Modos de Opera\u00e7\u00e3o Importante destacar que estes modos de opera\u00e7\u00e3o citados acima est\u00e3o fora do n\u00edvel decis\u00f3rio dos comandantes das embarca\u00e7\u00f5es, bem como das empresas \u00e0s quais elas pertencem, por atender a contratos de servi\u00e7os.<\/p>\n Justificativa da proposta: Modos de Opera\u00e7\u00e3o e Layouts Pr\u00e9-definidos<\/strong> Por exemplo: durante as opera\u00e7\u00f5es em modo DP, onde a precis\u00e3o de posicionamento \u00e9 crucial, a demanda energ\u00e9tica \u00e9 significativamente maior. Para garantir que a embarca\u00e7\u00e3o permane\u00e7a est\u00e1vel, pode ser necess\u00e1rio utilizar mais motores ou aumentar a pot\u00eancia dispon\u00edvel nos que se encontram em opera\u00e7\u00e3o. Esses ajustes garantem uma opera\u00e7\u00e3o segura e eficiente, minimizando os riscos decorrentes de falhas e otimizando o consumo de combust\u00edvel.<\/p>\n Modos de Opera\u00e7\u00e3o no C\u00e1lculo de Efici\u00eancia Energ\u00e9tica<\/strong> Syndarma\/Abeam tem sido fundamental na proposta de solu\u00e7\u00f5es para o setor offshore. Com a atualiza\u00e7\u00e3o da Estrat\u00e9gia de Descarboniza\u00e7\u00e3o da IMO, adotada em julho de 2023 durante a MEPC 80, refor\u00e7a-se o papel central das administra\u00e7\u00f5es nacionais no alcance das metas globais de redu\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es.<\/p>\n Essa estrat\u00e9gia permite a implementa\u00e7\u00e3o de medidas que promovem sinergias t\u00e9cnicas e operacionais, especialmente relevantes para embarca\u00e7\u00f5es offshore, que operam a maior parte do tempo em\u00a0Dynamic Positioning<\/em>\u00a0(DP) e, at\u00e9 o momento, n\u00e3o t\u00eam suas atividades de “transporte de trabalho” claramente definidas pela IMO. Assim, torna-se crucial considerar os diferentes modos operacionais dessas embarca\u00e7\u00f5es no contexto regulat\u00f3rio.<\/p>\n Atualmente, mais de 85% da frota brasileira registrada sob bandeira nacional \u00e9 composta por embarca\u00e7\u00f5es offshore. Isso refor\u00e7a a import\u00e2ncia do envolvimento do Brasil, impulsionado pelos armadores do Syndarma\/Abeam, que, proativamente, propuseram solu\u00e7\u00f5es para o setor offshore, anteriormente n\u00e3o contemplado pelas regulamenta\u00e7\u00f5es como o EEDI, EEXI e CII, mas agora inclu\u00eddo no GFS.<\/p>\n A sinergia entre o GFS (GHG Fuel Standard<\/em>) e o OEI (Operational Efficiency Indicator<\/em>) garante um monitoramento mais preciso e eficaz, assegurando maior controle sobre as emiss\u00f5es e o desempenho operacional dessas embarca\u00e7\u00f5es.<\/p>\n Fonte: Portos e Navios<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" A evolu\u00e7\u00e3o dos regulamentos da Organiza\u00e7\u00e3o Mar\u00edtima Internacional (IMO) tem almejado pr\u00e1ticas que buscam n\u00e3o apenas aumentar a seguran\u00e7a nas opera\u00e7\u00f5es mar\u00edtimas, mas tamb\u00e9m reduzir…<\/p>\n","protected":false},"author":1527,"featured_media":54300,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-54298","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/54298","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1527"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=54298"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/54298\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":54301,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/54298\/revisions\/54301"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/54300"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=54298"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=54298"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=54298"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nImportante destacar que todos os indicadores que est\u00e3o sendo referenciados pela neste estudo est\u00e3o alinhados com a estrat\u00e9gia europeia UE2015\/757 , centrando-se na rela\u00e7\u00e3o entre as emiss\u00f5es de GEE (Gases de Efeito Estufa) e a energia consumida pela embarca\u00e7\u00e3o. A principal diferen\u00e7a entre os indicadores reside em suas abordagens: o OEI utiliza as pot\u00eancias reais em cada modo de opera\u00e7\u00e3o, proporcionando uma avalia\u00e7\u00e3o mais precisa e adaptada \u00e0s condi\u00e7\u00f5es reais. O Proxy A, por outro lado, baseia-se na pot\u00eancia MCR (Maximum Continuous Rating<\/em>), um valor fixo e conservador que, embora seguro, n\u00e3o reflete a realidade operacional, pois a embarca\u00e7\u00e3o n\u00e3o opera 100% do tempo nessa pot\u00eancia m\u00e1xima e o Proxy B utiliza as horas de opera\u00e7\u00e3o para medir a efici\u00eancia energ\u00e9tica da embarca\u00e7\u00e3o J\u00e1 o GFI (GHG Fuel Indicator<\/em>) considera apenas o consumo de combust\u00edvel, desconsiderando diretamente a pot\u00eancia utilizada, abordando-a de maneira indireta por meio do fator consumo.<\/p>\n
\nConsumo em g de combust\u00edvel \u00d7 fator de carbonoxx\u00a0(1)
\n\u03a3 Pot\u00eancia m\u00e9dia real correspondente a cada modo de opera\u00e7\u00e3o x horas, correspondente a cada modo de opera\u00e7\u00e3o<\/em><\/p>\n
\n\u03a3 Pot\u00eancia no MCR de cada motor \u00d7 horas<\/p>\n
\n(\u2211 installed rated power per engine x yearly running hours per engine)
\n<\/em>Este indicador oferece uma vis\u00e3o ampla da efici\u00eancia energ\u00e9tica, considerando a totalidade das opera\u00e7\u00f5es da embarca\u00e7\u00e3o ao longo de um ano. Diferentemente do OEI, que avalia a efici\u00eancia em um n\u00edvel operacional, o Proxy A fornece uma perspectiva mais global e menos detalhada das opera\u00e7\u00f5es anuais do navio.<\/p>\n
\nConsumo em g de combust\u00edvel \u00d7 fator de carbono\u00a0(3)
\nUnidade de energia usada a bordo<\/p>\n
\n\u2022 \u2060 \u2060Incorpora\u00e7\u00e3o do fator de carbono: Todas as f\u00f3rmulas incluem o fator de carbono, que converte o consumo de combust\u00edvel em emiss\u00f5es de CO\u2082eq. Esse fator \u00e9 crucial para deduzir o impacto ambiental do consumo de combust\u00edvel por unidade de energia;
\n\u2022 \u2060 \u2060Medi\u00e7\u00e3o de pot\u00eancia: Tanto o Proxy A quanto o OEI utilizam a pot\u00eancia dos motores como uma vari\u00e1vel-chave. O Proxy A considera a pot\u00eancia nominal dos motores (MCR), enquanto o OEI usa a pot\u00eancia m\u00e9dia real nos diferentes modos operacionais;
\n\u2022 \u2060\u2060Considera\u00e7\u00e3o do tempo: Tanto as f\u00f3rmulas do Proxy A quanto do OEI integram o fator tempo. No Proxy A, o tempo \u00e9 refletido nas horas de opera\u00e7\u00e3o dos motores. No OEI, o tempo \u00e9 considerado para cada modo espec\u00edfico de opera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
\n<\/strong>Considerar os modos de opera\u00e7\u00e3o \u00e9 vital para que a avalia\u00e7\u00e3o da efici\u00eancia energ\u00e9tica seja verificada no contexto da seguran\u00e7a operacional de embarca\u00e7\u00f5es mar\u00edtimas. Cada modo de opera\u00e7\u00e3o, como, por exemplo, atracado, fundeado, bordejando, sob DP (Dynamic Position<\/em>), ou navegando, possui exig\u00eancias espec\u00edficas que afetam diretamente o consumo de combust\u00edvel e as consequentes emiss\u00f5es de GEE.<\/p>\n
\nAs embarca\u00e7\u00f5es geralmente possuem layouts pr\u00e9-definidos para cada modo de opera\u00e7\u00e3o, dos quais faz parte a condi\u00e7\u00e3o da pra\u00e7a de m\u00e1quinas. Esses layouts contemplam diversos fatores, que v\u00e3o desde a quantidade de motores em linha \u00e0 pot\u00eancia dispon\u00edvel para cada modo de opera\u00e7\u00e3o, at\u00e9 a adi\u00e7\u00e3o de mais motoriza\u00e7\u00e3o para suprir necessidades energ\u00e9ticas adicionais. Essas demandas podem ser necess\u00e1rias quando algum equipamento espec\u00edfico est\u00e1 em uso ou quando as condi\u00e7\u00f5es ambientais ofere\u00e7am fragilidade \u00e0 opera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
\nOs consumos decorrentes dos modos de opera\u00e7\u00e3o podem compor o c\u00e1lculo da efici\u00eancia energ\u00e9tica ao considerar o consumo m\u00e9dio real de cada situa\u00e7\u00e3o, ao inv\u00e9s do MCR (Maximum Continuous Rating<\/em>) utilizado no Proxy B. O OEI proporciona um c\u00f4mputo mais realista de consumo de combust\u00edvel, refletindo as condi\u00e7\u00f5es operacionais reais do navio, em vez de um adotar um consumo fixo sob certa pot\u00eancia como o empregado no c\u00e1lculo dos indicadores EEDI (Energy Efficiency Design Index<\/em>) e EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index<\/em>).<\/p>\n