Quando esse artigo estiver sendo publicado, a 27\u00aa edi\u00e7\u00e3o da Intermodal South America estar\u00e1 em pleno desenvolvimento. Trata-se do maior evento do Comercio Exterior, Portos e Transporte Mar\u00edtimo\/A\u00e9reo da Am\u00e9rica do Sul. \u00c9 o momento em que players desses setores encontram-se para discutir temas relevantes, calibrar expectativas, validar estrat\u00e9gias e, eventualmente, fechar ou encaminhar neg\u00f3cios.<\/p>\n
Dada a import\u00e2ncia desse evento, no \u00faltimo dia 23 de fevereiro a SOLVE convidou seus clientes para uma discuss\u00e3o intitulada \u201cT\u00f3picos para a Intermodal\u201d em que procuramos embasar tecnicamente alguns dos \u201ctrending topics\u201d que poder\u00e3o afetar o setor como um todo num futuro n\u00e3o muito distante.<\/p>\n
Dentre esses temas, destacamos:<\/p>\n
Perspectiva para a demanda:<\/strong>\u00a0a n\u00edvel global a demanda acenava para um crescimento de 5,9% para 2022, mas o ano encerrou com um crescimento de apenas 0,1%. V\u00e1rias s\u00e3o as poss\u00edveis causas: ajuste de estoques, recess\u00e3o, retomada do consumo de servi\u00e7os, infla\u00e7\u00e3o\/juros, fim dos est\u00edmulos dados pelos governos na pandemia e guerra da Ucr\u00e2nia. N\u00e3o d\u00e1 para cravar em nenhum desses isoladamente, mas sim numa combina\u00e7\u00e3o de todos que, inclusive, tamb\u00e9m dever\u00e3o afetar 2023 e, portanto, precisar\u00e3o ser acompanhados de perto;<\/p>\n Gest\u00e3o da oferta<\/strong>: com parte da frota j\u00e1 atingindo seu tempo de uso e os resultados extraordin\u00e1rios dos \u00faltimos trimestres, os armadores foram aos estaleiros encomendar muitos novos navios que come\u00e7am a entrar em opera\u00e7\u00e3o exatamente nesse momento de arrefecimento da demanda, resultando num importante descompasso entre oferta e demanda. Para tentar reequilibrar essa situa\u00e7\u00e3o, os armadores poder\u00e3o lan\u00e7ar m\u00e3o de muitas \u201cferramentas\u201d, tais como: manter parte da frota parada (idling), ampliar o sucateamento de navios antigos, intensificar a redu\u00e7\u00e3o de velocidade (slow steaming), redistribuir as capacidades por rota e, ainda, atrasar a entrega desses novos navios. Como consequ\u00eancia direta desse descompasso (oferta em alta e demanda em baixa), vimos nos \u00faltimos meses uma queda generalizada dos fretes nas principais rotas do mundo (algumas j\u00e1 abaixo dos n\u00edveis pr\u00e9-pandemia), conforme demonstrado no gr\u00e1fico seguinte;<\/p>\n IMO 2023<\/strong>: tem passado um pouco despercebido o potencial impacto dessa resolu\u00e7\u00e3o mandat\u00f3ria da IMO (Organiza\u00e7\u00e3o Mar\u00edtima Internacional) que prev\u00ea o controle das emiss\u00f5es de carbono por milha\/tonelada transportada. A exemplo dos selos de efici\u00eancia energ\u00e9tica que vemos em nossos eletrodom\u00e9sticos, os navios ser\u00e3o \u201ccobrados\u201d por sua efici\u00eancia, como um primeiro passo para chegar a uma redu\u00e7\u00e3o de 50% nas emiss\u00f5es at\u00e9 2050 (em rela\u00e7\u00e3o a 2008, quando a capacidade da frota global era cerca da metade da atual). Para tanto, os armadores dever\u00e3o: sucatear navios mais velhos, reduzir a velocidade (slow steaming), manter os navios o mais cheios poss\u00edvel, operar navios menores em rotas regionais\/cabotagem (s\u00e3o ineficientes em rotas longas), assim como operar navios grandes nas rotas longas (ineficientes nas rotas curtas). Ao fim e ao cabo, na pr\u00e1tica essas medidas poder\u00e3o beneficiar (e muito) a gest\u00e3o da oferta dos armadores;<\/p>\n New Panamax no Brasil:<\/strong>\u00a0atualmente 2\/3 da frota de full containers que operam no Brasil situam-se na faixa de 8.500 a 12.000 TEU. Sabe-se que essa categoria de navios n\u00e3o tem mais muitas encomendas (ineficiente nas rotas longas e grandes demais para as rota regionais, feeder, cabotagem), o que nos leva a crer que quando a frota atual terminar sua vida \u00fatil (dentro de 5-10anos), os navios deveriam ser substitu\u00eddos pelos chamados New Panamax, (12.000 a 15.000 TEU). Contudo, para esses navios operarem a plena capacidade eles demandam um calado de 16m, coisa que nenhum porto brasileiro oferece atualmente. Dessa forma h\u00e1 um grande trabalho a ser feito para preparar nossa infraestrutura de acesso mar\u00edtimo para receber essa nova gera\u00e7\u00e3o de navios, tanto em calado, adequa\u00e7\u00e3o de canais e bacias de evolu\u00e7\u00e3o, bem como refor\u00e7o dos ber\u00e7os e novos guindastes, em alguns casos.<\/p>\n Fim do 2M:<\/strong>\u00a0no come\u00e7o desse ano os armadores MSC e Maersk anunciaram que n\u00e3o renovar\u00e3o o acordo de parceria, quando o mesmo terminar em 2025. Em termos pr\u00e1ticos, n\u00e3o h\u00e1 impacto direto para o Brasil (essa alian\u00e7a se aplica apenas \u00e0s grandes rotas leste<>oeste). Mas, de qualquer maneira, isso pode afetar indiretamente a joint venture entre TIL (MSC) e APMT (Maersk) no terminal BTP (sobretudo ap\u00f3s os recentes rumores de que a MSC estaria negociando a compra da Santos Brasil \u2013 embora negado em \u201cfato relevante\u201d pela \u00faltima).<\/p>\n Ao final da confer\u00eancia abriu-se para manifesta\u00e7\u00f5es do plen\u00e1rio e os t\u00f3picos mais discutidos foram como se organizar\u00e3o hub ports no Brasil com a chegada de novos navios, a capacidade dos terminais para atender a demanda futura e a absoluta urg\u00eancia de o novo Governo propor solu\u00e7\u00f5es para os acessos aquavi\u00e1rios. Tamb\u00e9m foi mencionado que j\u00e1 h\u00e1 embarcadores interessados em \u201cfrete verde\u201d, ou seja, \u201ccarbono zero\u201d. A resposta \u00e9 que ainda n\u00e3o h\u00e1 essa possibilidade, mas mostra como quest\u00f5es ESG j\u00e1 come\u00e7am a preocupar o COMEX.<\/p>\n Fonte: Portos e Navios<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Quando esse artigo estiver sendo publicado, a 27\u00aa edi\u00e7\u00e3o da Intermodal South America estar\u00e1 em pleno desenvolvimento. 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