Pesquisa divulgada em novembro pela Confedera\u00e7\u00e3o Nacional da Ind\u00fastria (CNI) apontou que 76% dos empres\u00e1rios e executivos das empresas do Nordeste classificam a baixa qualidade do setor de transportes como o principal gargalo de infraestrutura na regi\u00e3o. Para 34% dos industriais nordestinos, a log\u00edstica regional \u00e9 ruim ou p\u00e9ssima; 50% classificam a oferta de transportes como regular, e apenas 15% a aprovam.<\/p>\n
\u201cEm Pernambuco, as rodovias s\u00e3o insuficientes e mal conservadas, n\u00e3o existem ferrovias e a opera\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria de cont\u00eaineres est\u00e1 saturada\u201d, resume Ricardo Essinger, presidente da Federa\u00e7\u00e3o das Ind\u00fastrias do Estado de Pernambuco (Fiepe). O Estado re\u00fane v\u00e1rias promessas de obras que n\u00e3o se concretizaram e sintetiza os problemas log\u00edsticos acumulados na regi\u00e3o nas \u00faltimas d\u00e9cadas. Um exemplo \u00e9 o Arco Vi\u00e1rio Metropolitano do Recife, concebido nos anos 1990 para ser uma alternativa \u00e0 BR-101 e ligar Goiana, na Zona da Mata Norte, ao Complexo Industrial Portu\u00e1rio de Suape, no litoral Sul do Estado, sem passar pela capital.<\/p>\n
Em 2012 quando o grupo Fiat Chrysler (hoje Stellantis) anunciou uma f\u00e1brica Jeep em Goiana, a obra foi classificada como priorit\u00e1ria pelos governos federal e estadual. A f\u00e1brica foi inaugurada em 2015, mas o Arco Metropolitano ainda n\u00e3o saiu do papel. \u201cUm caminh\u00e3o da Stellantis que sai de Goiana deveria levar 1h30 para chegar ao porto. Hoje leva mais de 4 horas e ainda atravanca o tr\u00e2nsito do Recife\u201d, diz Essinger.<\/p>\n
A ferrovia Nova Transnordestina de 1.753 quil\u00f4metros, que ligaria Eliseu Martins, no Piau\u00ed, aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pec\u00e9m, no Cear\u00e1, foi iniciada em 2008 e deveria ser entregue em 2012. Ainda n\u00e3o chegou ao meio do trajeto. A ferrovia \u00e9 uma concess\u00e3o federal \u00e0 Transnordestina Log\u00edstica, subsidi\u00e1ria da Companhia Sider\u00fargica Nacional (CSN). Atualmente, apenas a liga\u00e7\u00e3o com Pec\u00e9m, no Cear\u00e1, possui prazo de conclus\u00e3o, em dezembro de 2025.<\/p>\n
As perspectivas s\u00e3o mais positivas no Porto de Suape, cuja autonomia foi retomada pelo governo pernambucano em 2022, ap\u00f3s quase dez anos de federaliza\u00e7\u00e3o da administra\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria. Em setembro, o grupo Maersk anunciou um investimento de R$ 2,6 bilh\u00f5es para construir um novo terminal de cont\u00eaineres em Suape, com capacidade para movimentar 400 mil TEUs (cont\u00eainer de 20 p\u00e9s) a partir de 2026. Em 2021, Suape movimentou 518 mil TEUs. \u201cO investimento \u00e9 um al\u00edvio. A falta de capacidade de movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres transformou a opera\u00e7\u00e3o em Suape a mais cara do pa\u00eds\u201d, diz Essinger.<\/p>\n
Para o consultor Olivier Girard, s\u00f3cio-diretor da Macroinfra, empresas estabelecidas nos polos industriais formados pr\u00f3ximos aos grandes portos da regi\u00e3o, como Salvador e Aratu, na Bahia, al\u00e9m de Pec\u00e9m e Suape, possuem boas condi\u00e7\u00f5es de receber insumos e escoar a produ\u00e7\u00e3o para o exterior e acessar as principais metr\u00f3poles nordestinas por meio de cabotagem.<\/p>\n
No entanto, o abastecimento do interior depende de rodovias federais e estaduais prec\u00e1rias. \u201cEm muitos casos, s\u00e3o rotas de buracos com trechos de estrada\u201d, diz o consultor. \u201cO Nordeste deveria avan\u00e7ar em concess\u00f5es e PPPs (Parcerias P\u00fablico-Privadas) para modernizar suas rodovias\u201d, afirma. Situa\u00e7\u00e3o pior \u00e9 dos produtores agr\u00edcolas e minerais no interior dos Estados, que hoje dependem de rodovias para escoar a produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
\u201cA falta de transporte ferrovi\u00e1rio \u00e9 o principal problema log\u00edstico da Bahia\u201d, afirma Vladson Menezes, superintendente da Federa\u00e7\u00e3o das Ind\u00fastrias do Estado da Bahia (Fieb). O Estado hoje \u00e9 atendido unicamente pela Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica (FCA), a conex\u00e3o f\u00e9rrea de 7.720 km entre Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste, administrada desde 1996 pela VL! Multimodal. \u201cNa Bahia, s\u00e3o 1.871 km da FCA em estado de abandono\u201d, diz Menezes. \u201cA velocidade m\u00e9dia dos trens \u00e9 11 km por hora\u201d, afirma o executivo.<\/p>\n
A situa\u00e7\u00e3o pode ficar pior. A VL! j\u00e1 solicitou \u00e0 Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a renova\u00e7\u00e3o antecipada da concess\u00e3o, que vence em 2026, por mais 30 anos sem apresentar aos empres\u00e1rios nordestinos um plano de moderniza\u00e7\u00e3o das estruturas.<\/p>\n
A Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Oeste-Leste (Fiol), linha de 1.527 km de extens\u00e3o que ligaria Ilh\u00e9us, no litoral sul da Bahia, a Figueir\u00f3polis, no Tocantins, foi iniciada em 2011 pela estatal Valec com previs\u00e3o inicial de conclus\u00e3o em 2014, mas est\u00e1 longe de entrar em opera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
Em 2021, um contrato de concess\u00e3o foi firmado com a mineradora Bamin, que se incumbiu de construir o Trecho 1, os 537 km que separam as baianas Caetit\u00e9 e Ilh\u00e9us, onde a companhia est\u00e1 erguendo um terminal portu\u00e1rio, o Porto Sul. A expectativa \u00e9 que os dois projetos sejam conclu\u00eddos em 2026, mas n\u00e3o h\u00e1 previs\u00e3o para o Trecho II, sob responsabilidade da Valec, que ligar\u00e1 os 485 km entre Caetit\u00e9 e a regi\u00e3o agr\u00edcola de Barreiras, no oeste baiano. \u201cHoje a produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola \u00e9 escoada por rodovia. O custo do transporte tira competitividade dos nossos produtos\u201d, diz Menezes.<\/p>\n
Fonte: Valor<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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