J\u00e1 h\u00e1 algum tempo que come\u00e7amos (os s\u00f3cios da SOLVE) a tratar em nossos artigos, projetos e palestras das consequ\u00eancias para o Brasil das muitas transforma\u00e7\u00f5es pelas quais a navega\u00e7\u00e3o passou na \u00faltima d\u00e9cada e, sobretudo, das transforma\u00e7\u00f5es que estariam por vir diante das crescentes iniciativas para descarboniza\u00e7\u00e3o do setor.<\/p>\n
Tanto as mudan\u00e7as do passado quanto as do \u201cfuturo\u201d tinham em comum o crescimento do tamanho dos navios e, portanto, a necessidade de investimentos em canais de acesso mar\u00edtimo (calado, bacia de evolu\u00e7\u00e3o, \u00e1rea de giro), refor\u00e7o\/aprofundamento de ber\u00e7os de atraca\u00e7\u00e3o, guindastes maiores (em altura e alcance), expans\u00e3o dos p\u00e1tios, entre outros. Contudo, pragmaticamente falando, foram poucos, pontuais e\/ou insuficientes o que se viu no Brasil nos \u00faltimos 10 anos em termos de investimentos para operar os mega navios!<\/p>\n
Fato \u00e9 que o futuro chegou! Partiu de Cingapura no \u00faltimo dia 5 de outubro o porta-cont\u00eaineres “Rio de Janeiro Express”, que ser\u00e1 o primeiro \u201cNew Panamax\u201d (tamanho m\u00e1ximo capaz de cruzar o novo Canal do Panam\u00e1) a operar na costa brasileira.<\/p>\n
Embora j\u00e1 existam outros navios com 335 metros de comprimento e 16 metros de calado operando na costa brasileira, esse ser\u00e1 o primeiro navio com 51 metros de boca\/largura (alguns terminais brasileiros s\u00f3 conseguem operar navios de at\u00e9 48 metros de largura) e mais de 13.000 TEUs (que poder\u00e1 esbarrar na produtividade, capacidade de p\u00e1tio e\/ou dos gates de alguns terminais) escalando terminais portu\u00e1rios brasileiros.<\/p>\n
De propriedade da Hapag Lloyd, o “Rio de Janeiro Express” fez sua viagem inaugural h\u00e1 pouco mais de 2 meses e acaba de se juntar \u00e0 frota do servi\u00e7o Ipanema\/Ase\/SX1, um cons\u00f3rcio entre MSC, Hapag Lloyd e ONE que opera 13 navios com capacidade m\u00e9dia de 10.600 TEUs na rota \u00c1sia <> Brasil.<\/p>\n
O navio est\u00e1 programado para chegar a Santos no pr\u00f3ximo dia 25 de outubro e tamb\u00e9m dever\u00e1 \u201cvisitar\u201d outros portos brasileiros (Paranagu\u00e1, Navegantes e Rio Grande) antes de retornar \u00e0 \u00c1sia.<\/p>\n
O ponto \u00e9 que esse navio partiu da \u00c1sia com 15 metros de calado e n\u00e3o fosse o combust\u00edvel a ser consumido durante a longa viagem at\u00e9 o Brasil n\u00e3o conseguiria acessar o porto de Santos, onde o calado m\u00e1ximo (aguardando a mar\u00e9 alta) gira em torno de 14,5 metros (sem mar\u00e9 o calado m\u00e1ximo de Santos \u00e9 de 13,5 metros). Ou seja, mesmo que houvesse demanda, o navio precisaria sair de Cingapura a \u201cmeia carga\u201d devido \u00e0s limita\u00e7\u00f5es f\u00edsicas do acesso ao principal porto brasileiro.<\/p>\n
Considerando que cada metro de limita\u00e7\u00e3o de calado num navio desse porte representa cerca de 800 TEUs n\u00e3o embarcados, a perda potencial de receita do armador \u00e9 da ordem de US$ 2milh\u00f5es, somente na \u201cpernada\u201d de importa\u00e7\u00e3o. Por\u00e9m, dado que Santos tamb\u00e9m \u00e9 o \u00faltimo porto desse servi\u00e7o na \u201cpernada\u201d de retorno \u00e0 \u00c1sia (onde os fretes est\u00e3o em n\u00edveis mais baixos), pode-se acrescentar outro US$ 1milh\u00e3o de perda de receita devido a essa limita\u00e7\u00e3o de calado.<\/p>\n
Vale destacar que o “Rio de Janeiro Express” passa a ostentar o t\u00edtulo de maior capacidade de transporte de carga refrigerada (2.220 tomadas) e, portanto, tende a ser dedicado a rotas com grandes volumes de carnes e frutas, tais como as costas leste e oeste da Am\u00e9rica do Sul. Antes do “Rio de Janeiro Express”, os “Cap San” da Hamburg Sud (que operam na rota Brasil <> Europa) detinham o posto de maior capacidade para carga refrigerada (2.100 tomadas).<\/p>\n
Esse navio \u00e9 o primeiro de uma s\u00e9rie de seis navios id\u00eanticos que a Hapag Lloyd deve receber nos pr\u00f3ximos meses, no entanto perder\u00e1 muito em breve a lideran\u00e7a em carga refrigerada para uma s\u00e9rie de seis navios encomendados pela CMA CGM com 2.400 tomadas e que deve entrar em opera\u00e7\u00e3o ao longo de 2023 e 2024.<\/p>\n
Em outras palavras, tendo em vista que nos pr\u00f3ximos anos podemos ter cerca de 3 a 4 navios desse porte operando semanalmente nos principais terminais brasileiros, apenas as restri\u00e7\u00f5es de calado representariam um \u201cCusto Brasil\u201d anual da ordem de US$ 500 milh\u00f5es (ou cerca de R$ 2,5 bilh\u00f5es em moeda nacional)!!!<\/p>\n
Tendo em vista que \u00e9 dif\u00edcil acreditar que os armadores pagar\u00e3o essa conta ad aeternum (ou que esse custo n\u00e3o ser\u00e1 repassado de alguma maneira para os fretes), para que n\u00e3o percamos para outros rotas as escalas diretas desses grandes navios (e passemos a ser atendidos por navios feeder via Caribe\/Mediterr\u00e2neo, comprometendo a competitividade de muitas commodities), ap\u00f3s as elei\u00e7\u00f5es ser\u00e1 necess\u00e1rio uma ampla coalis\u00e3o de todos os integrantes da cadeia log\u00edstica (exportadores, importadores, agentes de carga, armadores, terminais portu\u00e1rios e autoridades) visando agilizar em muito esse debate e destravar investimentos imediatos na infraestrutura portu\u00e1ria brasileira para que os New Panamax possam operar por aqui a full capacity.<\/p>\n
Fonte: Portos e Navios<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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