A privatiza\u00e7\u00e3o do setor portu\u00e1rio, iniciada em mar\u00e7o com o leil\u00e3o da Companhia Docas do Esp\u00edrito Santo (Codesa), \u00e9 vista por operadores log\u00edsticos como uma grande oportunidade para o pa\u00eds resolver um dos principais gargalos f\u00edsicos do com\u00e9rcio exterior brasileiro: o acesso mar\u00edtimo aos portos.<\/p>\n
\u201cNossos portos n\u00e3o s\u00e3o capazes de receber navios de grande porte\u201d, diz Leandro Carelli Barreto, da consultoria Solve Shipping Intelligence. A maioria dos portos p\u00fablicos brasileiros n\u00e3o possui ber\u00e7o de atraca\u00e7\u00e3o capaz de receber navios com calados de 16 metros. Essa \u00e9 a profundidade abaixo da linha d\u2019\u00e1gua que atingem os navios com capacidade para 12 mil TEUs (cont\u00eaineres de 20 p\u00e9s). Por volta de 70% da navega\u00e7\u00e3o internacional ocorre em navios que operam com 12 mil TEUs ou mais. Os navios de \u00faltima gera\u00e7\u00e3o chegam a 24 mil TEUs.<\/p>\n
O Porto de Santos, respons\u00e1vel por 28% das trocas comerciais brasileiras, s\u00f3 recebe navios com at\u00e9 14,5 metros de calado. Para atracar em Santos, os navios precisam restringir sua capacidade a algo pr\u00f3ximo de 10,5 mil TEUs. No processo de desestatiza\u00e7\u00e3o de Santos, encaminhado ao Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (TCU) em agosto, consta a previs\u00e3o de que o vencedor do leil\u00e3o fa\u00e7a a dragagem para o aprofundamento e a manuten\u00e7\u00e3o constante do canal de acesso ao porto, permitindo a movimenta\u00e7\u00e3o de navios com calados de at\u00e9 16 metros em uma primeira fase e 17 metros numa segunda etapa.<\/p>\n
Hoje a responsabilidade de dragagem \u00e9 do governo federal. Segundo a Confedera\u00e7\u00e3o Nacional da Ind\u00fastria (CNI), entre 2000 e 2019, menos de 30% dos recursos da Uni\u00e3o previstos para a moderniza\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria foram efetivados e os servi\u00e7os de dragagem est\u00e3o entre os mais prejudicados pela falta de investimentos.<\/p>\n
Os novos controladores da Codesa se comprometeram com investimentos de R$ 855 milh\u00f5es em 35 anos na moderniza\u00e7\u00e3o das estruturas portu\u00e1rias. O Porto de Santos, se for privatizado, demandar\u00e1 de seus controladores investimentos de R$ 18,5 bilh\u00f5es. \u201cA dragagem nos portos precisa ser permanente e deve ser viabilizada independente da concretiza\u00e7\u00e3o das privatiza\u00e7\u00f5es\u201d, diz Lu\u00eds Teixeira Baldez, presidente executivo da Associa\u00e7\u00e3o Nacional dos Usu\u00e1rios do Transporte de Carga (ANUT). \u201cUma solu\u00e7\u00e3o \u00e9 a realiza\u00e7\u00e3o de contratos de parcerias p\u00fablico-privadas espec\u00edficas para a dragagem\u201d, prop\u00f5e o executivo.<\/p>\n
Outro problema dos portos brasileiros \u00e9 a falta de infraestrutura de acesso terrestre. \u201cTemos poucos portos atendidos por ferrovias e nos que s\u00e3o atendidos, a capacidade ferrovi\u00e1ria \u00e9 baixa\u201d, diz Baldez. O Porto de Santos, que movimentou 147 milh\u00f5es de toneladas de cargas em 2021, \u00e9 atendido pela Malha Ferrovi\u00e1ria Paulista, da Rumo Log\u00edstica, que em sua liga\u00e7\u00e3o a Santos tem capacidade para movimentar 30 milh\u00f5es de toneladas anuais com meta de chegar a 80 milh\u00f5es de toneladas em 2030. A Estrada de Ferro Vit\u00f3ria a Minas, que atende os portos de Vit\u00f3ria e Tubar\u00e3o (ES), \u00e9 operada pela Vale e dedica 90% de sua capacidade ao transporte de min\u00e9rio de ferro.<\/p>\n
\u201cO transporte de mercadoria por ferrovia \u00e9 30% a 40% mais barato do que por rodovia, mas n\u00e3o temos infraestrutura que permita baratear nossas exporta\u00e7\u00f5es\u201d, diz Baldez. Enquanto o custo log\u00edstico no Brasil \u00e9 de 12% do Produto Interno Bruto (PIB), a m\u00e9dia dos pa\u00edses membros da Organiza\u00e7\u00e3o para Coopera\u00e7\u00e3o e Desenvolvimento Econ\u00f4mico (OCDE) \u00e9 de 9%. \u201cEssa diferen\u00e7a significa perda de competitividade nas exporta\u00e7\u00f5es\u201d, afirma o executivo.<\/p>\n
Por volta de 95% das cargas que formam o com\u00e9rcio exterior brasileiro passam pelos portos. No ano passado, a navega\u00e7\u00e3o de longo curso movimentou 853,4 milh\u00f5es de toneladas, sendo 79% referente a exporta\u00e7\u00f5es e 21% em importa\u00e7\u00f5es, segundo dados da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios (Antaq). No total, incluindo a navega\u00e7\u00e3o de cabotagem, os portos brasileiros movimentaram 1,239 bilh\u00e3o de toneladas.<\/p>\n
O sistema portu\u00e1rio brasileiro \u00e9 formado por 36 portos p\u00fablicos e 166 terminais de uso privado (TUPs). Os TUPs respondem por volta de 66% da movimenta\u00e7\u00e3o de cargas do pa\u00eds, sendo predominante nos embarques de min\u00e9rios e combust\u00edveis. O Terminal Mar\u00edtimo de Ponta da Madeira (MA), pertencente a Vale, \u00e9 o que mais movimentou cargas em 2021, com 182,4 milh\u00f5es de toneladas.<\/p>\n
Os portos p\u00fablicos s\u00e3o os grandes movimentadores de carga no pa\u00eds e respondem pelo embarque e desembarque de 70% dos cont\u00eaineres. Quase a totalidade dos terminais nos portos p\u00fablicos foram concedidos a operadores privados nos \u00faltimos 30 anos. \u201cAs concess\u00f5es geraram uma melhoria operacional significativa. Nossos melhores terminais s\u00e3o t\u00e3o eficientes como os americanos e europeus\u201d, diz Rafael Dantas, diretor da integradora log\u00edstica Asia Shipping. H\u00e1 dez anos, relata Dantas, a opera\u00e7\u00e3o de um navio de cont\u00eainer em terminal brasileiro levava em m\u00e9dia 21 horas; hoje, s\u00e3o 12 horas.<\/p>\n
Fonte: Valor<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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