Somente em 2020, com a pandemia, o pre\u00e7o do frete mar\u00edtimo subiu quase 500%, iniciando o ano de 2022 com custo 4,7 vezes maior, segundo dados da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional da Ind\u00fastria (CNI). Atualmente, 90% das movimenta\u00e7\u00f5es do com\u00e9rcio internacional s\u00e3o feitas pelo mar.<\/p>\n
O cen\u00e1rio se soma ao contexto de infla\u00e7\u00e3o em alta com pandemia e o encarecimento da cadeia de suprimentos (supply chain). Deixou tudo que vinha pelo mar ainda mais caro. Contudo, em 2022, o impacto nos pre\u00e7os dos produtos que dependem do frete mar\u00edtimo aumentou ainda mais.<\/p>\n
O quadro foi fortemente influenciado pela parada do Porto de Xangai, que tem uma fatia relevante do tr\u00e1fego mar\u00edtimo do mundo. Isso ocorreu em meio \u00e0s decis\u00f5es do governo vhin\u00eas nas \u00faltimas semanas, ap\u00f3s uma certa resist\u00eancia em realizar um lockdown em Xangai. A decis\u00e3o, por\u00e9m, n\u00e3o \u00e9 \u2018central e unilateral\u2019 como a maioria das pessoas pensam, explica Rodrigo Zeidan, professor da New York University Shanghai (China) e da Funda\u00e7\u00e3o Dom Cabral.<\/p>\n
\u201cO governo que resistiu ao lockdown foi o de Xangai. O que temos que entender \u00e9 que a China n\u00e3o \u00e9 supercentralizada como as pessoas imaginam. Shenzehen, sudeste do pa\u00eds, \u00e9 mais relevante em comercio internacional e teve lockdown decretado antes de outras cidades. Xangai achou que ia tocar o barco sem fazer lockdown. Quando as coisas sa\u00edram de controle, o governo central, por mais que n\u00e3o tenha interferido, afirmou que a autonomia dada n\u00e3o foi bem aproveitada\u201d, afirma.<\/p>\n
O economista explica que o cen\u00e1rio atual deve ter um impacto relevante nos pr\u00f3ximos meses, e com uma dura\u00e7\u00e3o ainda extensa.<\/p>\n
\u201cAcho que teremos um ano de impacto. N\u00e3o \u00e9 s\u00f3 no porto [de Xangai] que as pessoas n\u00e3o podem ir embora. Voc\u00ea tem as regras centralizadas, os produtos para chegarem aos portos precisam de caminhoneiro. H\u00e1 uma log\u00edstica interna toda em xeque. Voc\u00ea tem um problema de log\u00edstica chin\u00eas, que vai muito al\u00e9m do porto, que \u00e9 completamente descentralizado. Qualquer caso de Covid hoje \u2018para\u2019 uma empresa. O governo vai dobrar a pol\u00edtica de Covid zero a qualquer custo\u201d, afirma.<\/p>\n
O economista, que concedeu entrevista ao Suno Not\u00edcias direto da China, observa que o cen\u00e1rio de infla\u00e7\u00e3o global que \u00e9 visto em praticamente todos os pa\u00edses n\u00e3o \u00e9 vislumbrado na economia de l\u00e1. \u201cH\u00e1 claro alguns casos de alguns produtos que de fato subiram, especialmente para produtores. O problema \u00e9 que n\u00e3o h\u00e1 como medir infla\u00e7\u00e3o em meio ao lockdown\u201d, diz.<\/p>\n
O custo de produ\u00e7\u00e3o deve ser justamente um dos pontos cruciais para deixar os tudo mais caro em outros lugares do mundo, dado o encarecimento de commodities e outros insumos.<\/p>\n
\u201cEsses movimentos da China impactam muito o resto do mundo de forma direta, j\u00e1 que a China \u00e9 a maior importadora de commodities, como soja, milho e algod\u00e3o. A import\u00e2ncia da demanda chinesa para o mundo faz com que esse movimento abrupto gere um impacto enorme globalmente\u201d, afirma Fabio Louzada, economista, analista CNPI e fundador da Eu Me Banco.<\/p>\n
\u201cAl\u00e9m disso, muitas mat\u00e9rias-primas passam pela China, o que faz com que multinacionais que precisam de pe\u00e7as chinesas sofram o impacto na produ\u00e7\u00e3o. Como afeta a s empresas, a tend\u00eancia \u00e9 de que o pre\u00e7o suba, com a menor oferta de produtos\u201d, acrescenta.<\/p>\n
O especialista ressalta que o cen\u00e1rio atual ocasiona dois efeitos:<\/p>\n
Infla\u00e7\u00e3o alta, com os pre\u00e7os subindo
\nDesacelera\u00e7\u00e3o da economia, por conta da menor gera\u00e7\u00e3o de valor das empresas
\nDa mesma forma, Louzada diz que concorda com a vis\u00e3o de outros especialistas \u2013 como Zeidan \u2013 de que o impacto ser\u00e1 prolongado em termos de infla\u00e7\u00e3o global.<\/p>\n
\u201cA adequa\u00e7\u00e3o da cadeia de produ\u00e7\u00e3o leva um tempo maior, j\u00e1 que, com o mundo globalizado, cada insumo chega de um pa\u00eds diferente. Por isso, \u00e9 preciso ajustar o \u2018timing\u2019 de todos os fornecedores, para que ningu\u00e9m seja prejudicado. Para cada fornecedor, tem uma negocia\u00e7\u00e3o diferente \u2013 por isso, para retomar com for\u00e7a o processo, cada empresa precisar negociar com os fornecedores e adequar prazos, valores e quantidades\u201d, analisa.<\/p>\n
Em um relat\u00f3rio divulgado no in\u00edcio de abril, a Organiza\u00e7\u00e3o Mundial do Com\u00e9rcio (OMC) sinalizou que, no pior cen\u00e1rio poss\u00edvel da dissocia\u00e7\u00e3o das economias globais e do frete mar\u00edtimo em alta, o o PIB global de longo prazo poderia encolher 5%.<\/p>\n
Veja impactos do \u2018engarrafamento do frete mar\u00edtimo\u2019 em Xangai
\nEm relat\u00f3rio do Royal Bank of Canada (RBC), da \u00faltima semana do m\u00eas de maio, foi constatado que um quinto da frota global de cont\u00eaineres estava presa em congestionamento em v\u00e1rios portos. A entidade mostra que s\u00e3o mais de 345 navios aguardando para atracar no porto de Xangai.<\/p>\n
O respons\u00e1vel pelo relat\u00f3rio, Michael Tran, concedeu entrevista \u00e0 CNN afirmando que \u2018os gargalos nas cadeias de suprimento hoje s\u00e3o diferentes do que eram h\u00e1 seis meses\u2019.<\/p>\n
\u201cH\u00e1 v\u00e1rias vers\u00f5es para isso, mas basicamente, antes eles estavam muito centrados nos EUA, no porto de Long Beach. O que estamos vendo agora \u00e9 que esses gargalos est\u00e3o se tornando globais. A guerra entre R\u00fassia e Ucr\u00e2nia causou um congestionamento muito grande na Europa, assim como os lockdowns na China no continente asi\u00e1tico e, claro, os gargalos nos EUA permanecem\u201d, disse.<\/p>\n
Com o cen\u00e1rio, mesmo empresas multinacionais gigantes tiveram interrup\u00e7\u00f5es em algumas de suas atividades em virtude do congestionamento do porto de Xangai, como a Tesla (TSLA34) e a Volskwagen \u2013 que pararam suas atividades no in\u00edcio de abril e agora as retomam gradualmente, segundo a ag\u00eancia Reuters.<\/p>\n
De acordo com Mike Kerley, gerente de investimentos da empresa Janus Henderson, \u00e0 BBC Brasil, as restri\u00e7\u00f5es na regi\u00e3o afetam o fluxo do porto, acumulando cont\u00eaineres e reduzindo a produtividade em cerca de 30%.<\/p>\n
Al\u00e9m disso, a diminui\u00e7\u00e3o do n\u00famero de trabalhadores portu\u00e1rios tamb\u00e9m prejudica a cadeia de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
Assim, a paralisa\u00e7\u00e3o se soma a diversos problemas na economia global que j\u00e1 encarecem os pre\u00e7os em todo o mundo, como a escalada do petr\u00f3leo com a invas\u00e3o da Ucr\u00e2nia.<\/p>\n
Solu\u00e7\u00f5es n\u00e3o t\u00e3o poss\u00edveis
\nNo cen\u00e1rio nacional, especialistas n\u00e3o veem uma forma de contornar o problema no curto prazo. At\u00e9 pouco tempo s\u00f3 havia uma empresa de cabotagem brasileira \u2013 a Log-in (LOGN3), vendida \u00e0 Maersk pela Alaska Asset em meados do fim de 2021.<\/p>\n
Um dos principais pontos citados \u00e9 que a economia atualmente \u00e9 muito fechada e n\u00e3o se tem nenhum sinal de que isso deva mudar em breve.<\/p>\n
\u201cO Brasil \u00e9 um pa\u00eds extremamente fechado e tem at\u00e9 ideia de fazer substitui\u00e7\u00e3o de importa\u00e7\u00e3o. Precisamos abrir a economia. Teremos muita oportunidade com esse mundo \u2018desglobalizando\u2019, mas atualmente somos um dos mais fechados do mundo. N\u00e3o vejo muita possibilidade nisso. O governo atual n\u00e3o \u00e9 exatamente liberal e se ganhar a reelei\u00e7\u00e3o n\u00e3o vai mudar isso. Todos os candidatos n\u00e3o t\u00eam com\u00e9rcio internacional como pauta econ\u00f4mica. Nossa economia fechada e isolada deve seguir assim\u201d, analisa Zeidan.<\/p>\n
Em termos de crescimento econ\u00f4mico, o professor da NYU Shangai diz que o pre\u00e7o do frete, inclusive, abocanhou a margem de diversas empresas mesmo que em um cen\u00e1rio considerado positivo para maior lucratividade.<\/p>\n
Nos aspectos regulat\u00f3rios, Louzada explica que, mesmo com algumas mudan\u00e7as recentes \u2013 como a aprova\u00e7\u00e3o do PL da BR do Mar -, \u00e9 dif\u00edcil prever alguma independ\u00eancia ou crescimento desse setor no Brasil como forma de ser mais resiliente \u00e0s oscila\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas externas.<\/p>\n
\u201cFoi vetado o projeto de recria\u00e7\u00e3o do Reporto, que seria um benef\u00edcio que desoneraria os investimentos em equipamentos e outros gastos nos portos brasileiros, retirando est\u00edmulos da cabotagem (navega\u00e7\u00e3o entre portos de um mesmo pa\u00eds ou a dist\u00e2ncias pequenas, dentro das \u00e1guas costeiras). S\u00e3o necess\u00e1rios diversos equipamentos para realizar a recep\u00e7\u00e3o de produtos ap\u00f3s a movimenta\u00e7\u00e3o entre dois pontos portu\u00e1rios, deixando essa op\u00e7\u00e3o invi\u00e1vel com o alto custo\u201d, afirma.<\/p>\n
\u201cAcredito que esse ponto ajudaria a criarmos uma maior independ\u00eancia nesse segmento. Apesar de avan\u00e7os em fun\u00e7\u00e3o da \u2018BR do Mar\u2019, como trazer novas empresas de transporte de cargas na liga\u00e7\u00e3o entre portos. Ainda \u00e9 pouco para um ambiente mais competitivo\u201d, conclui, sobre a depend\u00eancia externa do Brasil no frete mar\u00edtimo.<\/p>\n
Fonte: Grupo Suno<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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