A ind\u00fastria mar\u00edtima internacional \u00e9 respons\u00e1vel pelo transporte de cerca de 90% do com\u00e9rcio mundial. Portanto, a seguran\u00e7a dos navios \u00e9 fundamental. O setor continuou sua tend\u00eancia positiva de seguran\u00e7a a longo prazo durante o ano passado, segundo o relat\u00f3rio da Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) Safety & Shipping Review 2022. Mas a invas\u00e3o russa na Ucr\u00e2nia, quest\u00f5es envolvendo navios cada vez maiores, crises com tripula\u00e7\u00f5es, congestionamento portu\u00e1rio e metas de descarboniza\u00e7\u00e3o s\u00e3o desafiadores.<\/p>\n
“O setor naval tem demonstrado enorme resili\u00eancia nos \u00faltimos anos, como evidenciado pelo boom que vemos hoje”, diz o capit\u00e3o Rahul Khanna, diretor global de Consultoria de Risco Marine da AGCS. “As perdas totais est\u00e3o em m\u00ednimos hist\u00f3ricos \u2014 cerca de 50 a 75 por ano nos \u00faltimos quatro anos, em compara\u00e7\u00e3o com os mais de 200 nos anos 1990. Entretanto, a tr\u00e1gica situa\u00e7\u00e3o na Ucr\u00e2nia causou uma perturba\u00e7\u00e3o generalizada no Mar Negro e al\u00e9m, exacerbando a cadeia de abastecimento, o congestionamento nos portos e os problemas de crise da tripula\u00e7\u00e3o causados pela Covid-19 . Ao mesmo tempo, algumas das respostas do setor ao boom da navega\u00e7\u00e3o, como a mudan\u00e7a no uso ou o prolongamento da vida \u00fatil dos navios, tamb\u00e9m s\u00e3o pontos aten\u00e7\u00e3o. Enquanto isso, o n\u00famero crescente de problemas enfrentados pelas grandes embarca\u00e7\u00f5es, tais como inc\u00eandios, encalhamentos e opera\u00e7\u00f5es complexas de recupera\u00e7\u00e3o, continua a desafiar os armadores e suas tripula\u00e7\u00f5es\u201d, completa o executivo.<\/p>\n
O estudo anual da AGCS analisa as perdas e baixas (incidentes) de transporte mar\u00edtimo relatados acima de 100 toneladas brutas. Durante 2021, 54 perdas totais de embarca\u00e7\u00f5es foram relatadas globalmente, em compara\u00e7\u00e3o com 65 um ano antes. Isto representa um decl\u00ednio de 57% em 10 anos (127 em 2012), enquanto durante o in\u00edcio dos anos 90 a frota global estava perdendo mais de 200 navios por ano. O total de perdas de 2021 se torna mais impressionante pelo fato de que h\u00e1 uma estimativa de 130 mil navios na frota global hoje, em compara\u00e7\u00e3o com cerca de 80 mil h\u00e1 30 anos. Tal progresso reflete o aumento do foco em medidas de seguran\u00e7a ao longo do tempo atrav\u00e9s de programas de treinamento e seguran\u00e7a, melhor projeto, tecnologia e regulamenta\u00e7\u00e3o de navios.<\/p>\n
De acordo com o relat\u00f3rio, houve quase 900 perdas totais na \u00faltima d\u00e9cada (892). A regi\u00e3o mar\u00edtima do sul da China, Indochina, Indon\u00e9sia e Filipinas \u00e9 o principal hotspot global de perdas, sendo respons\u00e1vel por uma em cada cinco perdas de 2021 (total 12) e uma em cada quatro na \u00faltima d\u00e9cada (total 225), impulsionadas por fatores que incluem altos n\u00edveis de com\u00e9rcio, portos congestionados, frotas mais antigas e clima extremo. Globalmente, os navios de carga (27) representam metade das embarca\u00e7\u00f5es perdidas no \u00faltimo ano e 40% durante a \u00faltima d\u00e9cada. Os naufr\u00e1gios foram a principal causa das perdas totais durante o ano passado, representando 60% (32).<\/p>\n
Enquanto as perdas totais diminu\u00edram durante o ano passado, o n\u00famero de v\u00edtimas ou incidentes de navega\u00e7\u00e3o relatados aumentou. As Ilhas Brit\u00e2nicas tiveram o maior n\u00famero (668 de tr\u00eas mil). Os danos \u00e0s m\u00e1quinas foram respons\u00e1veis por mais de um incidente em cada tr\u00eas no mundo (1.311), seguido por colis\u00e3o (222) e inc\u00eandios (178), com o n\u00famero de inc\u00eandios aumentando em quase 10%.<\/p>\n
A ind\u00fastria mar\u00edtima tem sido afetada em v\u00e1rias frentes pela situa\u00e7\u00e3o na Ucr\u00e2nia, com a perda de vidas e navios no Mar Negro, a interrup\u00e7\u00e3o do com\u00e9rcio e as crescentes san\u00e7\u00f5es. Tamb\u00e9m enfrenta desafios para as opera\u00e7\u00f5es di\u00e1rias, com efeitos colaterais para a tripula\u00e7\u00e3o, o custo e a disponibilidade de combust\u00edvel, al\u00e9m do potencial de risco cibern\u00e9tico crescente.<\/p>\n
A situa\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m tem outras ramifica\u00e7\u00f5es para um setor que j\u00e1 enfrenta escassez. Os marinheiros russos s\u00e3o respons\u00e1veis por pouco mais de 10% dos 1,89 milh\u00e3o de trabalhadores do mundo, enquanto cerca de 4% v\u00eam da Ucr\u00e2nia. Eles podem ter dificuldades para voltar para casa ou se juntar a navios no final dos contratos. Enquanto isso, \u00e9 prov\u00e1vel que um conflito prolongado tenha consequ\u00eancias mais profundas, potencialmente remodelando o com\u00e9rcio global de energia e outras commodities. Uma proibi\u00e7\u00e3o ampliada do petr\u00f3leo russo poderia contribuir para aumentar o custo do combust\u00edvel de navega\u00e7\u00e3o e impactar sua disponibilidade, levando a um potencial uso de combust\u00edveis alternativos. Se sua qualidade for inferior \u00e0s normas vigentes, isto pode resultar em sinistros de avarias de m\u00e1quinas no futuro. Ao mesmo tempo, as ag\u00eancias de seguran\u00e7a continuam a alertar sobre uma perspectiva crescente de riscos cibern\u00e9ticos para o setor de navega\u00e7\u00e3o, tais como interfer\u00eancia no GPS, falsifica\u00e7\u00e3o do sistema de identifica\u00e7\u00e3o autom\u00e1tica (AIS) e interfer\u00eancia eletr\u00f4nica.<\/p>\n
“\u00c9 prov\u00e1vel que a ind\u00fastria de seguros veja uma s\u00e9rie de sinistros relacionadas a ap\u00f3lices de guerra de navios danificados ou perdidos em minas mar\u00edtimas, ataques de m\u00edsseis e bombardeios em zonas de conflito”, explica Justus Heinrich, diretor global de Produto, Casco, na AGCS. “As seguradoras tamb\u00e9m podem ser acionadas nas ap\u00f3lices de Marine com cobertura para guerra de embarca\u00e7\u00f5es e cargas bloqueadas ou presas em portos e \u00e1guas costeiras ucranianas”.<\/p>\n
A gama evolutiva de san\u00e7\u00f5es contra os interesses russos apresenta um grande desafio. A viola\u00e7\u00e3o das san\u00e7\u00f5es pode resultar em a\u00e7\u00f5es severas. Por outro lado, seu cumprimento pode tamb\u00e9m ser um fardo consider\u00e1vel. As san\u00e7\u00f5es se aplicam a v\u00e1rias partes da cadeia de abastecimento de transporte, incluindo bancos e seguros, bem como servi\u00e7os de apoio mar\u00edtimo, o que torna o cumprimento \u00e0s san\u00e7\u00f5es ainda mais complexo.<\/p>\n
Inc\u00eandios a bordo<\/p>\n
Durante o ano passado, os inc\u00eandios a bordo do porta-ve\u00edculos roll-on roll-off (ro-ro) “Felicity Ace” e do navio porta-cont\u00eainer “X-Press Pearl” resultaram em perdas totais. Os inc\u00eandios de carga s\u00e3o de fato uma preocupa\u00e7\u00e3o priorit\u00e1ria. Houve mais de 70 inc\u00eandios somente em navios porta-cont\u00eaineres nos \u00faltimos cinco anos, observa o relat\u00f3rio. Os inc\u00eandios muitas vezes come\u00e7am em cont\u00eaineres, o que pode ser o resultado da n\u00e3o declara\u00e7\u00e3o de cargas perigosas (ou de informa\u00e7\u00f5es incorretas) , tais como produtos qu\u00edmicos e baterias \u2014 cerca de 5% dos cont\u00eaineres embarcados podem consistir em mercadorias perigosas n\u00e3o declaradas. Os inc\u00eandios em grandes navios podem se espalhar rapidamente e ser dif\u00edceis de controlar, muitas vezes resultando no abandono pela tripula\u00e7\u00e3o, o que pode aumentar significativamente o custo final de um incidente.<\/p>\n
Os inc\u00eandios tamb\u00e9m se tornaram um fator de perda importante para os transportadores de autom\u00f3veis. Entre outras causas, eles podem come\u00e7ar nos por\u00f5es de carga, causados por mau funcionamento ou curto-circuito el\u00e9trico nos ve\u00edculos, enquanto o deck aberto pode permitir que eles se espalhem rapidamente. O n\u00famero crescente de ve\u00edculos el\u00e9tricos (EVs) transportados por via mar\u00edtima traz outros desafios, dado que os sistemas de medidas preventivas existentes podem n\u00e3o responder eficazmente no caso de uma chama de EV. As perdas podem ser caras, dado o valor da carga do carro e o custo da remo\u00e7\u00e3o dos destro\u00e7os e da mitiga\u00e7\u00e3o da polui\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
Quando grandes embarca\u00e7\u00f5es se deparam com problemas, a resposta de emerg\u00eancia e a busca de um porto de ref\u00fagio podem ser um desafio. S\u00e3o necess\u00e1rios equipamentos de salvamento especializados, rebocadores, guindastes, barca\u00e7as e infraestrutura portu\u00e1ria, o que acrescenta tempo e custo a uma resposta. O “X-Press Pearl”, que afundou depois de ter sido recusado ref\u00fagio por dois portos ap\u00f3s um inc\u00eandio \u2014 os portos n\u00e3o puderam ou n\u00e3o quiseram descarregar uma carga com vazamento de \u00e1cido n\u00edtrico \u2014 \u00e9 um dos v\u00e1rios incidentes em que navios porta-cont\u00eaineres tiveram dificuldade em encontrar um porto de ref\u00fagio seguro. Enquanto isso, a opera\u00e7\u00e3o de salvamento do cargueiro “Golden Ray”, que virou nos EUA em 2019, levou quase dois anos e custou mais de US$ 800 milh\u00f5es.<\/p>\n
“Demasiadas vezes, o que deveria ser um incidente control\u00e1vel em uma grande embarca\u00e7\u00e3o pode terminar em uma perda total. A opera\u00e7\u00e3o de salvamento \u00e9 uma preocupa\u00e7\u00e3o crescente. As preocupa\u00e7\u00f5es ambientais est\u00e3o contribuindo para o aumento dos custos de salvamento e remo\u00e7\u00e3o de destro\u00e7os, j\u00e1 que se espera que os armadores e seguradoras fa\u00e7am seu m\u00e1ximo para proteger o meio ambiente e as economias locais”, diz Khanna. “Anteriormente, um naufr\u00e1gio poderia ter sido deixado in-situ se n\u00e3o representasse perigo para a navega\u00e7\u00e3o. Agora, as autoridades querem que os naufr\u00e1gios sejam removidos e o ambiente marinho restaurado, independentemente do custo. \u201d<\/p>\n
Custos de salvamento mais elevados, juntamente com o \u00f4nus de perdas maiores em geral, s\u00e3o um custo cada vez mais suportado pelos propriet\u00e1rios de cargas e suas seguradoras. A “m\u00e9dia geral”, o processo legal pelo qual os propriet\u00e1rios de cargas compartilham proporcionalmente as perdas e o custo de salvar um bem mar\u00edtimo, tornou-se um evento de frequ\u00eancia e de gravidade, com o aumento do n\u00famero de grandes navios envolvidos em inc\u00eandios, encalhes e perdas de cont\u00eaineres no mar em compara\u00e7\u00e3o com cinco anos atr\u00e1s”, explica R\u00e9gis Broudin, diretor global de Sinistros Marine da AGCS. Isso foi declarado tanto nos incidentes “Ever Forward” como “Ever Given”. O grande navio porta-cont\u00eainer “Ever Forward” encalhou nos EUA em mar\u00e7o de 2022, e ficou preso por mais de um m\u00eas antes de ser liberado, quase um ano depois que seu navio irm\u00e3o, “Ever Given”, bloqueou o Canal do Suez.<\/p>\n
Enquanto a pandemia de Covid-19 resultou em poucos sinistros diretos para o setor de seguros mar\u00edtimos, o impacto subsequente no bem-estar das tripula\u00e7\u00f5es e o boom no transporte mar\u00edtimo e no congestionamento portu\u00e1rio levanta poss\u00edveis preocupa\u00e7\u00f5es de seguran\u00e7a. A demanda por tripula\u00e7\u00e3o \u00e9 alta, mas muitos marinheiros qualificados e experientes est\u00e3o deixando o setor. Prev\u00ea-se uma s\u00e9ria car\u00eancia de oficiais dentro de cinco anos.<\/p>\n
Para aqueles que permanecem, o moral \u00e9 baixo, pois as press\u00f5es comerciais, os deveres de conformidade e a carga de trabalho est\u00e3o altos. Tal situa\u00e7\u00e3o de trabalho \u00e9 propensa a erros \u2014 75% dos incidentes da navega\u00e7\u00e3o envolvem erros humanos, mostra a an\u00e1lise da AGCS.<\/p>\n
A recupera\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica dos lockdowns Covid-19 criou um boom para o transporte mar\u00edtimo, com aumentos recordes nas tarifas de charter e frete. Embora isto seja positivo para os transportadores, as taxas de frete mais altas e a falta de capacidade dos navios porta-cont\u00eaineres est\u00e3o levando alguns operadores a utilizarem navios graneleiros, ou a considerar a convers\u00e3o de navios-tanque para o transporte de cont\u00eaineres. O uso de navios adaptados para transportar cont\u00eaineres levanta quest\u00f5es sobre estabilidade, capacidade de combate a inc\u00eandios e fixa\u00e7\u00e3o da carga. Os navios graneleiros n\u00e3o s\u00e3o projetados para transportar cont\u00eaineres, o que poderia impactar suas caracter\u00edsticas de manobra em condi\u00e7\u00f5es clim\u00e1ticas adversas. E a tripula\u00e7\u00e3o pode n\u00e3o ser capaz de responder adequadamente em um incidente.<\/p>\n
Com a alta demanda de transporte mar\u00edtimo, alguns propriet\u00e1rios tamb\u00e9m est\u00e3o prolongando a vida \u00fatil das embarca\u00e7\u00f5es. Mesmo antes da pandemia, a idade m\u00e9dia das embarca\u00e7\u00f5es estava aumentando. Embora existam muitas frotas bem administradas e mantidas, compostas de navios mais antigos, a an\u00e1lise tem mostrado que navios de cont\u00eaineres e de carga mais antigos (15 a 25 anos de idade) s\u00e3o mais propensos a sinistros, pois sofrem de corros\u00e3o, enquanto os sistemas e m\u00e1quinas s\u00e3o mais propensos a avarias. A idade m\u00e9dia de uma embarca\u00e7\u00e3o envolvida em uma perda total nos \u00faltimos 10 anos \u00e9 de 28 anos.<\/p>\n
As medidas Covid-19 na China, o aumento da demanda dos consumidores e a invas\u00e3o da Ucr\u00e2nia t\u00eam sido fatores de congestionamento portu\u00e1rio sem precedentes, o que coloca as tripula\u00e7\u00f5es, operadores de portos e instala\u00e7\u00f5es sob press\u00e3o adicional. “Carregar e descarregar navios \u00e9 uma opera\u00e7\u00e3o particularmente arriscada, onde pequenos erros podem ter grandes consequ\u00eancias. Os portos movimentados t\u00eam pouco espa\u00e7o, enquanto a m\u00e3o de obra experiente necess\u00e1ria para manusear os cont\u00eaineres adequadamente est\u00e1 escassa.”, explica Heinrich .<\/p>\n
Com os esfor\u00e7os internacionais para enfrentar a mudan\u00e7a clim\u00e1tica, o setor de navega\u00e7\u00e3o est\u00e1 sob crescente press\u00e3o para acelerar seus esfor\u00e7os de sustentabilidade, observa o relat\u00f3rio, dado que suas emiss\u00f5es de gases de efeito estufa cresceram cerca de 10% entre 2012 e 2018.<\/p>\n
A descarboniza\u00e7\u00e3o exigir\u00e1 grandes investimentos em tecnologia verde e combust\u00edveis alternativos. Um n\u00famero crescente de navios j\u00e1 est\u00e1 mudando para o g\u00e1s natural liquefeito (GNL), enquanto outros combust\u00edveis alternativos est\u00e3o em desenvolvimento, incluindo am\u00f4nia, hidrog\u00eanio e metanol, assim como navios movidos a eletricidade. A transi\u00e7\u00e3o para combust\u00edveis alternativos provavelmente trar\u00e1 um risco maior de sinistros por quebra de m\u00e1quinas, entre outros, \u00e0 medida que novas tecnologias apare\u00e7am e as tripula\u00e7\u00f5es se adaptarem a novos procedimentos.<\/p>\n
Fonte: Portos e Navios<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
A ind\u00fastria mar\u00edtima internacional \u00e9 respons\u00e1vel pelo transporte de cerca de 90% do com\u00e9rcio mundial. Portanto, a seguran\u00e7a dos navios \u00e9 fundamental. O setor continuou…<\/p>\n","protected":false},"author":1527,"featured_media":39151,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-39150","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/39150","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1527"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=39150"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/39150\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":39152,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/39150\/revisions\/39152"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/39151"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=39150"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=39150"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=39150"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}