A pol\u00edtica de reajustes frequentes da Petrobras no pre\u00e7o do \u00f3leo diesel pode ter sido o estopim para a greve dos caminhoneiros, que parou o pa\u00eds por 11 dias. Mas as dificuldades de motoristas aut\u00f4nomos e transportadoras em repassarem para o custo do frete o aumento do combust\u00edvel exp\u00f5em uma distor\u00e7\u00e3o no mercado de transporte de cargas: h\u00e1 hoje no Brasil um excedente de 300 mil caminh\u00f5es na frota nacional, segundo dados da consultoria NTC & Log\u00edstica, entidade que re\u00fane as transportadoras.<\/p>\n
Greve, demiss\u00e3o de Parente e elei\u00e7\u00e3o alteram percep\u00e7\u00e3o de investidores, dizem analistas<\/p>\n
A expans\u00e3o da frota, acelerada por uma pol\u00edtica de incentivos do BNDES entre 2009 e 2016, nos governos Lula e Dilma, culminou com uma revers\u00e3o no cen\u00e1rio econ\u00f4mico do pa\u00eds, com a redu\u00e7\u00e3o da demanda por transporte de mercadorias. Estudo do consultor Ricardo Gallo, que trabalhou durante duas d\u00e9cadas no BankBoston, estima que o n\u00famero de caminh\u00f5es no Brasil cresceu a uma taxa de 5% ao ano entre 2009 e 2016, ampliando a frota para cerca de 2 milh\u00f5es de caminh\u00f5es. No mesmo per\u00edodo, a economia brasileira cresceu, em m\u00e9dia, 1,1% ao ano. Transitou de um pico de crescimento de 7,5% em 2010 para o mergulho de dois anos seguidos de recess\u00e3o, com retra\u00e7\u00e3o de 3,8% e 3,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2015 e 2016. Sobrou caminh\u00e3o, e faltou carga.<\/p>\n
N\u00e3o por acaso, na lista de demandas dos caminhoneiros, estavam uma tabela de pre\u00e7o m\u00ednimo de frete e a contrata\u00e7\u00e3o, concedida pelo governo.<\/p>\n
O investimento em caminh\u00f5es foi incentivado principalmente pelo Programa de Sustenta\u00e7\u00e3o do Investimento (PSI), pelo qual o BNDES \u2014 fortalecido por empr\u00e9stimos do Tesouro Nacional \u2014 financiou a aquisi\u00e7\u00e3o de 770 mil ve\u00edculos entre 2009 e 2016 para transportadoras e caminhoneiros aut\u00f4nomos com juros subsidiados.<\/p>\n
Em junho de 2009, a taxa de juros do cr\u00e9dito para caminh\u00f5es no BNDES caiu de 13,5% para 4,5% ao ano. Mais tarde, seria reduzida ainda mais. Em boa parte do tempo, financiou at\u00e9 100% do valor dos ve\u00edculos a cerca de 2% ao ano e prazo de at\u00e9 oito anos para pagar. O programa fez parte da estrat\u00e9gia de combater os efeitos da crise financeira global de 2008 estimulando ao mesmo tempo o investimento em bens de capital e a expans\u00e3o da ind\u00fastria automotiva pesada. O plano s\u00f3 n\u00e3o previa a recess\u00e3o que viria logo em seguida.<\/p>\n
\u2014 O PSI tinha condi\u00e7\u00f5es muito favor\u00e1veis. Ent\u00e3o, houve uma verdadeira corrida. Todo mundo comprou caminh\u00e3o numa \u00e9poca em que se esperava que a economia cresceria pelo menos 4% ao ano por v\u00e1rios anos consecutivos. E aconteceu o contr\u00e1rio. Hoje, os caminh\u00f5es enfrentam dois problemas: uma enxurrada de ve\u00edculos, o que pressiona o frete para baixo, e diesel alto \u2014 resume Neuto Gon\u00e7alves, diretor t\u00e9cnico executivo da NTC & Log\u00edstica.<\/p>\n
PRODU\u00c7\u00c3O DE VE\u00cdCULOS PESADOS DESPENCOU<\/p>\n
No meio desse descasamento entre oferta e demanda, ficaram muitas transportadoras com caminh\u00f5es novos parados no p\u00e1tio e motoristas aut\u00f4nomos, que t\u00eam ainda presta\u00e7\u00f5es de um caminh\u00e3o para pagar. Os juros baixos do financiamento do BNDES levaram Levi Raymundo Ribeiro, de 39 anos, a trocar o emprego de gerente de log\u00edstica pela vida nas estradas. No fim de 2014, ele comprou sua primeira carreta. Pagou R$ 186 mil pelo Volvo de seis eixos, financiado em 48 meses com juros de 2,2% ao ano. A \u00faltima presta\u00e7\u00e3o ser\u00e1 paga no fim deste ano.<\/p>\n
\u2014 Os juros do caminh\u00e3o ficaram melhores e aproveitei para comprar um. Vi ali uma oportunidade de mudar de vida \u2014 conta Ribeiro.<\/p>\n
Hoje, ele trabalha como agregado de uma transportadora fazendo a rota Rio-S\u00e3o Paulo, mas conta que o pre\u00e7o do frete n\u00e3o \u00e9 atualizado desde 2016. Pelo trecho de 400 quil\u00f4metros recebe R$ 1.450, al\u00e9m do valor do ped\u00e1gio. Descontado o pre\u00e7o do \u00f3leo diesel de hoje, Ribeiro calcula ficar com R$ 450 por viagem. Ainda assim, pode ser considerado um privilegiado. Com o excesso de oferta de transporte de cargas, caminhoneiros aut\u00f4nomos que trabalham com viagem avulsa aceitam fazer o mesmo percurso por R$ 1.000. O acirramento da competi\u00e7\u00e3o aumentou nos \u00faltimos anos a insatisfa\u00e7\u00e3o da categoria.<\/p>\n
\u2014 Em algumas regi\u00f5es, como no Rio, h\u00e1 mais caminh\u00f5es do que carga. E os fretes avulsos n\u00e3o s\u00e3o vantajosos \u2014 explica Ribeiro, que ficou dez dias sem rodar durante a greve dos caminhoneiros.<\/p>\n
Dados da Anfavea, entidade que representa as montadoras, mostram o efeito anabolizante do PSI na produ\u00e7\u00e3o de caminh\u00f5es. Nos anos anteriores ao financiamento, a fabrica\u00e7\u00e3o de carretas era similar \u00e0 de hoje, em torno de 70 e 90 mil unidades. Em 2011, essa produ\u00e7\u00e3o bateu o recorde hist\u00f3rico de 229,1 mil unidades fabricadas. Com a retra\u00e7\u00e3o da economia, no entanto, os n\u00fameros ca\u00edram a 77,7 mil em 2015, com o PSI ainda ativo. De l\u00e1 parra c\u00e1, a ind\u00fastria automotiva pesada se manteve ociosa e teve de demitir empregados.<\/p>\n
Perguntado pelo GLOBO se a manuten\u00e7\u00e3o do PSI por um longo per\u00edodo \u2014 resultando numa oferta excessiva de caminh\u00f5es \u2014 pode ser apontado como um dos fatores da crise dos caminhoneiros ao lado do diesel, o presidente do BNDES, Dyogo Oliveira, isentou a atua\u00e7\u00e3o do banco:<\/p>\n
\u2014 O problema n\u00e3o \u00e9 excesso de caminh\u00e3o, mas falta de PIB.<\/p>\n
Fonte: O Globo<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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