Quando caminhoneiros entraram em greve em 21 de maio contra o pre\u00e7o do diesel, talvez n\u00e3o tenha ficado claro que parar as estradas poderia significar parar o Brasil. Por causa dos protestos, emergiram problemas de abastecimento, escolas suspenderam aulas, cirurgias foram canceladas, o presidente da Petrobras, Pedro Parente, pediu demiss\u00e3o e a popula\u00e7\u00e3o e a economia ficaram imobilizadas pela falta de gasolina nos postos. Em vez de mercadorias, a categoria entregou na porta de cada brasileiro um pa\u00eds \u00e0 beira de um colapso, claramente dependente das rodovias e do petr\u00f3leo. Nessa combina\u00e7\u00e3o explosiva, somou-se ainda contexto pol\u00edtico inflamado que voltou a colocar fogo na crise que o Brasil vinha tentando superar. Se bastaram 10 dias para travar a na\u00e7\u00e3o, a sa\u00edda desse cen\u00e1rio dram\u00e1tico \u00e9 projetada para d\u00e9cadas, ao custo de, pelo menos, R$ 600 bilh\u00f5es. Especialistas ouvidos pelo Estado de Minas afirmam que botar o pa\u00eds nos trilhos envolve, necessariamente, investimento em infraestrutura, em especial no transporte ferrovi\u00e1rio e hidrovi\u00e1rio, al\u00e9m do incentivo ao uso de biodiesel e aprofundamento do debate sobre a pol\u00edtica de pre\u00e7os dos combust\u00edveis.<\/p>\n
\u201cO Brasil \u00e9 o pa\u00eds entre as principais economias do mundo de dimens\u00f5es continentais que apresenta maior depend\u00eancia em rela\u00e7\u00e3o a rodovias\u201d, afirma o coordenador do n\u00facleo de infraestrutura e log\u00edstica da Funda\u00e7\u00e3o Dom Cabral (FDC), Paulo Resende. Ao longo de d\u00e9cadas, os governantes priorizaram uma pol\u00edtica rodoviarista, em detrimento \u00e0s ferrovias. Essa mentalidade come\u00e7ou nos anos 1920 e se intensificou a partir dos governos Get\u00falio Vargas (1930-1945 e 1951-1954) e Juscelino Kubistchek (1956-1961).<\/p>\n
Como consequ\u00eancia, as rodovias s\u00e3o respons\u00e1veis por 61,1% do transporte de cargas no pa\u00eds, tr\u00eas vezes mais em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s ferrovias, que transportam 20,7% das mercadorias, e quase cinco vezes mais em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s hidrovias, por onde trafegam 13,6% das cargas. Os dados s\u00e3o do boletim estat\u00edstico de abril da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional do Transporte (CNT).<\/p>\n
Enquanto a malha rodovi\u00e1ria conta com 1,7 milh\u00e3o de quil\u00f4metros, sendo 213.788 pavimentados, a ferrovi\u00e1ria n\u00e3o chega nem a 1,7% disso, com 30.576 quil\u00f4metros. A CNT registra 41.795 quil\u00f4metros de vias naveg\u00e1veis no Brasil, mas menos da metade delas \u2013 19.464 quil\u00f4metros \u2013 \u00e9 usada para fins econ\u00f4micos. Embora o trem seja considerado meio de transporte mais barato, ecol\u00f3gico e eficiente, o n\u00famero de vag\u00f5es em tr\u00e2nsito, hoje em 102.024 unidades, corresponde a 3,7% da frota de caminh\u00f5es, com 2.729.570 ve\u00edculos. J\u00e1 a frota de cabotagem, para navegar longos trechos, \u00e9 de 197 navios.<\/p>\n
\u201cN\u00e3o tem caminho curto para resolver essa quest\u00e3o. \u00c9 uma obra para mais de 10 anos at\u00e9 come\u00e7ar a mudar essa matriz. Se pegar o mapa, s\u00e3o muito poucas ferrovias e espa\u00e7adas, num sistema que hoje serve praticamente \u00e0s mineradoras\u201d, afirma o consultor em transporte e tr\u00e2nsito, Osias Baptista, mestre em transporte pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Ele destaca ainda que o transporte por ferrovia tem n\u00edvel de perda muito menor do produto, se comparado aos caminh\u00f5es.<\/p>\n
O caminho n\u00e3o \u00e9 curto nem barato. O n\u00facleo de infraestrutura e log\u00edstica da FDC calcula investimento de pelo menos R$ 600 bilh\u00f5es nos pr\u00f3ximos 15 anos para aumentar a participa\u00e7\u00e3o das hidrovias e ferrovias na matriz de transporte. \u201cPara ter uma mudan\u00e7a, \u00e9 preciso um plano de log\u00edstica que garanta investimentos em longo prazo, protegido da agenda eleitoral\u201d, diz Resende. \u201cNossa sugest\u00e3o \u00e9 que comece pela fronteira agr\u00edcola, implementando, de imediato, maior n\u00famero de ferrovias no Centro-Oeste e aproveitamento de rios naveg\u00e1veis, para que soja e milho escoem por ferrovias e hidrovias aos portos do Norte\u201d, explica.<\/p>\n
O diretor da ONG Transporte e Ecologia em Movimento (Trem), Nelson Dantas, destaca que cada tipo de transporte deve ocupar determinado espa\u00e7o, hoje dominado pelo transporte rodovi\u00e1rio. \u201cO ferrovi\u00e1rio tem a caracter\u00edstica de baixo custo de transporte. Cada vag\u00e3o transporta o equivalente a tr\u00eas carretas \u201cOcorreram equ\u00edvocos ao longa da hist\u00f3ria e o Brasil abriu m\u00e3o de mais de 40.000km de ferrovias. A ferrovia chegou a subsidiar a constru\u00e7\u00e3o de rodovias\u201d, afirma.<\/p>\n
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Ele lista medidas de curto, m\u00e9dio e longo prazo que devem ser postas em a\u00e7\u00e3o. \u201cA curto prazo, deve-se aproveitar a infraestrutura ferrovi\u00e1ria para transporte de carga geral interna. As centrais de distribui\u00e7\u00e3o junto. Existe uma ociosidade nas ferrovias como transporte interno. \u00c9 preciso criar espa\u00e7o para transporte de carga em geral\u201d, afirma. Ele tamb\u00e9m chama a aten\u00e7\u00e3o para a regulamenta\u00e7\u00e3o do mercado de frete. \u201cA concorr\u00eancia \u00e9 muito desigual\u201d.<\/p>\n
Concess\u00f5es rodovi\u00e1rias<\/p>\n
A greve dos caminhoneiros tamb\u00e9m colocou em evid\u00eancia a necessidade de discutir o modelo de concess\u00e3o de rodovias brasileiras. Segundo a CNT, do total de rodovias pavimentadas, apenas 9% s\u00e3o concess\u00f5es rodovi\u00e1rias privadas, que se estende por 19.463 quil\u00f4metros dos mais de 213 mil. Durante a paralisa\u00e7\u00e3o, o principal questionamento dos caminhoneiros foi a isen\u00e7\u00e3o de cobran\u00e7a de ped\u00e1gio em rela\u00e7\u00e3o ao eixo suspenso, concedida pelo governo federal depois da press\u00e3o da categoria.<\/p>\n
Mas a quest\u00e3o abriu margem para pedir maior transpar\u00eancia quanto ao tema, considerado uma caixa-preta. \u201cAs rodovias concessionadas s\u00e3o muito melhores. No entanto, cada modelo de concess\u00e3o foi feito de um jeito diferente. Os pre\u00e7os s\u00e3o muito malucos e ainda h\u00e1 press\u00e3o de empreiteiras. N\u00e3o h\u00e1 uma transpar\u00eancia no valor do ped\u00e1gio\u201d, afirma Osias Baptista.<\/p>\n
No fim de abril, a Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revisou o modelo de concess\u00e3o, para atender a pedidos do Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (TCU). Ainda sem mostrar efeito pr\u00e1tico, as mudan\u00e7as passaram por pontos como limitar a cinco anos a prorroga\u00e7\u00e3o contratual e maior controle sobre investimentos n\u00e3o previstos em contrato.<\/p>\n
\u201cFalta uma l\u00f3gica maior dos custos para o transporte. Os ped\u00e1gio deveriam resultar em obras de constru\u00e7\u00e3o de rodovias, mas de outros transportes mais eficientes\u201d, afirma o coordenador da Comiss\u00e3o T\u00e9cnica de Transporte da Sociedade Mineira de Engenheiros (SME), Jos\u00e9 Ant\u00f4nio Silva Coutinho, ex-diretor do Dnit. \u201cH\u00e1 uma defici\u00eancia na fiscaliza\u00e7\u00e3o, desde o projeto da rodovia ou ferrovia at\u00e9 a constru\u00e7\u00e3o, concess\u00e3o. Se fiscaliz\u00e1ssemos melhor, haveria manuten\u00e7\u00e3o de menor custo e mais eficiente\u201d, destaca.\u00a0<\/p>\n
Fonte: EM<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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