A obsess\u00e3o da ind\u00fastria do transporte mar\u00edtimo por navios cada vez maiores reduziu a quantidade de embarca\u00e7\u00f5es que v\u00eam para o Brasil, cujo com\u00e9rcio exterior depende essencialmente dos portos. Entre dezembro de 2010 e novembro de 2017, o n\u00famero de servi\u00e7os de navega\u00e7\u00e3o de longo curso em \u00e1guas brasileiras caiu mais da metade: saiu de 39 para 17.<\/p>\n
O espa\u00e7o combinado nas embarca\u00e7\u00f5es, contudo, se manteve praticamente o mesmo em igual base de compara\u00e7\u00e3o. Houve uma queda marginal de 115 mil Teus (cont\u00eainer de 20 p\u00e9s) por semana para 102 mil Teus, devido \u00e0 retra\u00e7\u00e3o da demanda de cargas movimentadas.<\/p>\n
Os n\u00fameros foram levantados para o Valor pela consultoria Solve Shipping e, para o s\u00f3cio Leandro Barreto, mostram como o crescimento do tamanho dos navios impacta o Brasil. No fim de 2010 eram 179 escalas de navios por semana, n\u00famero que caiu para 101 em novembro de 2017. “Isso complica a vida dos importadores e exportadores brasileiros, que passam a ter menos op\u00e7\u00f5es de escalas. E tamb\u00e9m dos portos, que, com menos escalas, operam em picos e vales, com muita carga concentrada por atraca\u00e7\u00e3o. Mas \u00e9 vital para os armadores reduzirem custos e retomarem a rentabilidade”, disse.<\/p>\n
O crescimento dos navios decorreu da necessidade de os armadores ganharem escala para fazer frente \u00e0 crise de 2008. Mas acabou gerando uma corrida desordenada aos estaleiros que culminou em uma superoferta nos mares. Nesse cen\u00e1rio, os resultados das empresas pioraram e originaram uma nova onda de fus\u00e3o e aquisi\u00e7\u00e3o e de compartilhamento de espa\u00e7o nos navios.<\/p>\n
A redu\u00e7\u00e3o no n\u00famero de servi\u00e7os e de escalas j\u00e1 reflete a recente compra do armador Hamburg S\u00fcd pela gigante Maersk. A Uni\u00e3o Europeia exigiu que a Hamburg S\u00fcd terminasse alguns servi\u00e7os compartilhados com outros armadores para aprovar a aquisi\u00e7\u00e3o. Na pr\u00e1tica isso deflagrou um amplo rearranjo nas linhas entre o Brasil e o Mediterr\u00e2neo e o Norte da Europa que acabou reduzindo uma linha semanal entre o Brasil e o Norte da Europa – mas sem preju\u00edzo relevante na capacidade da rota.<\/p>\n
“Muito se fala sobre o futuro da navega\u00e7\u00e3o, mas esses n\u00fameros mostram que nos \u00faltimos anos j\u00e1 houve uma brutal transforma\u00e7\u00e3o que impacta fortemente a log\u00edstica dos exportadores e importadores. Eles t\u00eam cada vez menos op\u00e7\u00f5es de escalas semanais, mais custos de estoque, mais carga concentrada dentro de cada navio e, por isso, correm mais riscos”, disse Barreto.<\/p>\n
Neste ano, h\u00e1 90 navios com capacidade acima de 10 mil Teus para sair dos estaleiros, sendo 34 com mais de 20 mil Teus. Isso implica uma din\u00e2mica de “cascateamento” da frota. Os navios que hoje fazem os tr\u00e1fegos mais intensos, entre \u00c1sia e Europa, ser\u00e3o trocados pelos que est\u00e3o saindo dos estaleiros. Os substitu\u00eddos ter\u00e3o de procurar outros destinos, como as linhas da Am\u00e9rica do Sul. A\u00ed que \u00e9 mora o problema da infraestrutura.<\/p>\n
Entre 2019 e 2020, diz Barreto, os armadores precisar\u00e3o trazer para o Brasil navios de 12 mil Teus a 14 mil Teus. “Todos portos brasileiros t\u00eam algum tipo de restri\u00e7\u00e3o para receber essas embarca\u00e7\u00f5es, como falta de largura ou de profundidade. O primeiro que conseguir atender esse navio tem grande probabilidade de se tornar o hub da Costa Leste da Am\u00e9rica Latina.”<\/p>\n
Em tese, o ideal \u00e9 que o hub seja onde j\u00e1 existe carga cativa em quantidade. Santos, por exemplo, tem nas importa\u00e7\u00f5es de S\u00e3o Paulo um ativo fixo. Mas os donos de navios fazem conta a todo momento. Uma embarca\u00e7\u00e3o de longo curso a menos na rota\u00e7\u00e3o significa milh\u00f5es de d\u00f3lares de economia por ano, que poderia at\u00e9 compensar o custo com transbordo para levar a carga at\u00e9 o cais santista, caso esse porto continue com restri\u00e7\u00f5es, diz um armador.<\/p>\n
Se no longo curso h\u00e1 redu\u00e7\u00e3o de escalas e servi\u00e7os, na cabotagem o movimento \u00e9 inverso. Entre 2010 e 2017 o n\u00famero de servi\u00e7os subiu de quatro para sete; o de escalas saiu de 36 para 45; e a capacidade semanal foi de 8,8 mil Teus para 13 mil Teus. Com o crescimento de navios de longo curso que n\u00e3o atracam em v\u00e1rios portos, a cabotagem est\u00e1 sendo usada para distribuir as cargas das linhas internacionais em portos menores.<\/p>\n
Fonte: Valor<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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