Enquanto o porto de Santos (SP) deveria estar se capacitando para receber os navios da pr\u00f3xima gera\u00e7\u00e3o, deu um passo para tr\u00e1s. No dia 29 de junho, o assoreamento no canal de navega\u00e7\u00e3o do porto, o principal do pa\u00eds, interrompeu a sa\u00edda de dois navios – um da Maersk Line e outro da MSC, por risco de encalhe. O porto \u00e9 administrado pela Companhia Docas do Estado de S\u00e3o Paulo (Codesp), respons\u00e1vel pela contrata\u00e7\u00e3o das dragagens de manuten\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
A perda de profundidade levou \u00e0 redu\u00e7\u00e3o do calado m\u00e1ximo operacional em quase um metro, de 13,2 para 12,3 metros, j\u00e1 parcialmente recuperada. Hoje, o calado m\u00e1ximo operacional est\u00e1 em 12,6 metros.<\/p>\n
O resultado \u00e9 que as maiores embarca\u00e7\u00f5es que frequentam Santos – respons\u00e1vel por um ter\u00e7o da balan\u00e7a comercial – n\u00e3o conseguem mais operar \u00e0 plena capacidade. Isso significa perda entre 5 mil e 15 mil toneladas por navio de grande porte, dependendo da embarca\u00e7\u00e3o. Em termos de receita de frete mar\u00edtimo, os armadores deixaram para traz o equivalente a US$ 23 milh\u00f5es at\u00e9 sexta-feira.<\/p>\n
“A estimativa \u00e9 conservadora, porque algumas empresas n\u00e3o passaram informa\u00e7\u00f5es por quest\u00f5es estrat\u00e9gicas”, afirma Jos\u00e9 Roque, diretor-executivo do Sindicato das Ag\u00eancias de Navega\u00e7\u00e3o Mar\u00edtima do Estado de S\u00e3o Paulo.<\/p>\n
Sem poder entrar \u00e0 plena carga em Santos, porto inescap\u00e1vel para os navios de importa\u00e7\u00e3o pelo fato de o centro comprador do pa\u00eds ser o Estado de S\u00e3o Paulo, alguns navios est\u00e3o tendo de fazer uma parada extra em portos que n\u00e3o estavam na rota\u00e7\u00e3o para “aliviar” carga e se enquadrar no calado permitido do cais santista. \u00c9 custo em cadeia.<\/p>\n
De imediato, a carga fica para traz; no m\u00e9dio prazo, o armador tem de compensar valor do que \u00e9 dispensado e tende a elevar o frete. No fim do dia, sobe o custo Brasil.<\/p>\n
A alta taxa de assoreamento em Santos, um porto mais suscet\u00edvel ao impacto de ressacas, j\u00e1 imp\u00f5e um limite ao carregamento das embarca\u00e7\u00f5es. Os grandes navios t\u00eam de esperar a mar\u00e9 subir – o que adiciona um metro no calado m\u00e1ximo permitido – para sa\u00edrem ou entrarem totalmente carregados. Situa\u00e7\u00e3o que restringe a rotatividade no cais.<\/p>\n
A perda de quase um metro na opera\u00e7\u00e3o de uma s\u00f3 vez causou revolta em terminais portu\u00e1rios. Sobretudo porque a Codesp recolhe tarifas dessas empresas pela realiza\u00e7\u00e3o da dragagem.<\/p>\n
A Codesp tem contrato com a empresa Dragabr\u00e1s para a manuten\u00e7\u00e3o da profundidade do canal de navega\u00e7\u00e3o. Questionada, a estatal n\u00e3o explicou por que o calado foi reduzido j\u00e1 que a dragagem deveria ser cont\u00ednua, nem quanto tempo o trecho que perdeu profundidade teria ficado sem receber o servi\u00e7o.<\/p>\n
“\u00c9 um retrocesso. O maior porto da Am\u00e9rica Latina n\u00e3o pode ter esse tipo de problema em 2017”, diz o principal diretor da Maersk Line na Costa Leste da Am\u00e9rica do Sul, Antonio Dominguez. A empresa calcula uma perda de 220 Feus (cont\u00eainer de 40 p\u00e9s) que deixam de ser carregados por cada navio que precisa operar com calado acima do atual limite. “Essa situa\u00e7\u00e3o anualizada \u00e9 insustent\u00e1vel”, afirma Jo\u00e3o Momesso, diretor de trade e marketing da companhia. A Maersk, como outros armadores, vem de uma sequ\u00eancia de anos de preju\u00edzo, devido aos fretes baixos.<\/p>\n
A perda de capacidade para as companhias de navega\u00e7\u00e3o seria maior se a pr\u00f3xima classe de navios, com oferta para 12 mil Teus (cont\u00eaineres de 20 p\u00e9s) e calados maiores, j\u00e1 estivesse em \u00e1guas brasileiras. S\u00f3 n\u00e3o chegaram porque os volumes de com\u00e9rcio exterior brasileiro ainda n\u00e3o se recuperaram a ponto de justificar a vinda dessas embarca\u00e7\u00f5es – mas tamb\u00e9m porque a profundidade de portos “inescap\u00e1veis” como Santos n\u00e3o permite.<\/p>\n
“Se Santos \u00e9 uma esp\u00e9cie de camisa de for\u00e7a para o armador na importa\u00e7\u00e3o, o mesmo j\u00e1 n\u00e3o acontece na exporta\u00e7\u00e3o. H\u00e1 algum tempo os armadores j\u00e1 pulverizam a carga em outros portos do Sul. As prioridades do porto de Santos parecem ser mais pol\u00edticas, relegando a segundo plano sua relev\u00e2ncia no com\u00e9rcio exterior”, diz Leandro Barreto, s\u00f3cio da Solve Shipping e coordenador do curso de gest\u00e3o de transportes da Funda\u00e7\u00e3o Instituto de Administra\u00e7\u00e3o (FIA)<\/p>\n
Principal armador no Brasil, a Hamburg S\u00fcd lamenta que Santos – cujos terminais t\u00eam investido em estrutura e equipamentos e num momento de volta das exporta\u00e7\u00f5es – tenha de restringir capacidade de navio. No servi\u00e7o para o Norte da Europa, o mais importante da empresa e onde est\u00e3o alocados seus maiores navios, cerca de 8% dos carregamentos est\u00e3o comprometidos. “\u00c9 muito significativo. A primeira semana foi dram\u00e1tica, porque tivemos de tirar \u00e1gua de lastro, que \u00e9 o que equilibra o navio. Desde ent\u00e3o estamos fazendo um controle de booking”, afirma Jos\u00e9 Roberto Salgado, diretor de opera\u00e7\u00e3o e log\u00edstica.<\/p>\n
Procurada, em nota, a Codesp informou ao Valor que est\u00e1 “atuando com a dragagem no trecho 1 para retomar a profundidade de projeto” e que uma nova batimetria (levantamento da profundidade real) vai ser apresentada \u00e0 Capitania dos Portos para que seja “homologado o calado operacional adequado”.<\/p>\n
Fonte: Valor<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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