Corredores escuros e silenciosos por onde transitam poucos funcion\u00e1rios. Salas fechadas, sem m\u00f3veis. Estacionamento com vagas de sobra. Debaixo das chuvas torrenciais que atingem a regi\u00e3o metropolitana de Bel\u00e9m, a sede administrativa e o armaz\u00e9m do Terminal Portu\u00e1rio de Outeiro n\u00e3o escondem seu estado de abandono. Dos sete barrac\u00f5es que comp\u00f5em a estrutura de 18.000 metros quadrados, apenas quatro s\u00e3o cobertos \u2013 e, neles, as goteiras est\u00e3o por todos os cantos.<\/p>\n
N\u00e3o h\u00e1 cargas aguardando o transporte nem previs\u00e3o de embarques ou desembarques nos dois p\u00ederes que avan\u00e7am sobre as \u00e1guas do estu\u00e1rio do Rio Guajar\u00e1-A\u00e7\u00fa, na margem direita da Ba\u00eda do Guajar\u00e1. Cobertas por poeira e teias de aranha, centenas de pe\u00e7as met\u00e1licas de uma esteira, que deveria ser usada para o transporte de cargas entre armaz\u00e9ns e navios, aguardam uso em um canto da estrutura.<\/p>\n
H\u00e1 cinco anos, os discursos oficiais indicavam um destino bem diferente para o terminal encravado na ilha fluvial de Caratateua, a 20 quil\u00f4metros do centro da capital paraense. O projeto, capitaneado pela Companhia Docas do Par\u00e1 (CDP), em parceria com entidades do agroneg\u00f3cio como a CNA (Confedera\u00e7\u00e3o da Agricultura e Pecu\u00e1ria do Brasil), previa implantar ali uma das principais estruturas destinadas \u00e0 exporta\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os do Brasil, com capacidade para escoar at\u00e9 18 milh\u00f5es de toneladas de milho e soja a cada safra.<\/p>\n
Um investimento bilion\u00e1rio, p\u00fablico e privado, que permitiria mudar, juntamente com o Porto de Itaqui (MA), o eixo do transporte de cargas agr\u00edcolas dos portos do Sul e Sudeste para o chamado Arco Norte. De l\u00e1 para c\u00e1, por\u00e9m, vieram a crise econ\u00f4mica, novas regras de administra\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria, instabilidade pol\u00edtica, troca n\u00e3o programada de presidente, novos ministros e secret\u00e1rios \u2013 e, em meio a esse turbilh\u00e3o, os planos audaciosos para Outeiro n\u00e3o foram al\u00e9m das funda\u00e7\u00f5es para a constru\u00e7\u00e3o de silos de armazenagem dos gr\u00e3os que viriam do Centro-Oeste.<\/p>\n
Para piorar, obras tidas como fundamentais n\u00e3o seguiram o ritmo esperado. A pavimenta\u00e7\u00e3o do trecho paraense da BR-163, caminho mais curto para a produ\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os de Mato Grosso, n\u00e3o se concretizou em 2013, tal como planejado. O derrocamento do Pedral do Louren\u00e7o, um afloramento rochoso de 43 quil\u00f4metros de extens\u00e3o que impede a navega\u00e7\u00e3o cont\u00ednua na hidrovia do Rio Tocantins entre os meses de setembro e novembro, teve sua licita\u00e7\u00e3o conclu\u00edda apenas no ano passado e ainda n\u00e3o saiu do papel.<\/p>\n
Engana-se, por\u00e9m, quem imagina que o cen\u00e1rio log\u00edstico da Regi\u00e3o Norte e, em especial, do Par\u00e1 seja de estagna\u00e7\u00e3o. Impulsionado principalmente pela iniciativa privada, um entreposto graneleiro local a cada ano ganha escala. Essa mescla de avan\u00e7os e desafios ainda a superar foi vista de perto pela reportagem de Globo Rural em mais uma etapa do projeto Caminhos da Safra. A partir de Bel\u00e9m, a equipe visitou as estruturas subutilizadas do Terminal de Outeiro e conheceu o Porto de Vila do Conde, na regi\u00e3o de Barcarena, onde tr\u00eas grandes projetos privados, com capacidade para movimentar at\u00e9 16 milh\u00f5es de toneladas de gran\u00e9is, exportam pouco mais de 4 milh\u00f5es de toneladas.<\/p>\n
Na hist\u00f3ria da constru\u00e7\u00e3o da rota de escoamento pelo Arco Norte, o per\u00edodo de 2009 a 2012 foi de grande otimismo para os t\u00e9cnicos da Companhia Docas do Par\u00e1 (CDP). Estavam em pleno andamento os estudos de viabilidade t\u00e9cnica, econ\u00f4mica e ambiental para um amplo programa de arrendamento que permitiria converter os portos de Outeiro e Vila do Conde em destinos priorit\u00e1rios para gran\u00e9is agr\u00edcolas.<\/p>\n
Conclu\u00eddos em 2012, os estudos n\u00e3o deixavam d\u00favidas sobre a voca\u00e7\u00e3o das \u00e1reas que seriam colocadas em oferta (tr\u00eas em Outeiro, uma em Vila do Conde). O fato \u00e9 que, logo ap\u00f3s esse momento, todo o cen\u00e1rio portu\u00e1rio brasileiro passou a mudar rapidamente. E, no caso da CDP, para pior.<\/p>\n
\u201cEm 2013, apesar de algumas autoridades portu\u00e1rias, como era nosso caso, terem conclu\u00eddo a formata\u00e7\u00e3o de seu programa de arrendamento, o governo federal cochilou e n\u00e3o lan\u00e7ou essas ofertas no mercado\u201d, relata Guilherme Braga, diretor de planejamento de mercado da CDP.<\/p>\n
Em seguida, veio a edi\u00e7\u00e3o da nova Lei dos Portos (12.815), em cinco de junho de 2013, que, na vis\u00e3o do diretor, \u201cfoi boa para o setor privado, mas ruim para os portos p\u00fablicos\u201d. \u201cNa legisla\u00e7\u00e3o anterior, a autoridade portu\u00e1ria tinha sua autonomia: voc\u00ea recebia o interessado, discutia o projeto e preparava um estudo de viabilidade para a licita\u00e7\u00e3o. Com a nova lei, os programas de arrendamento ficaram concentrados na m\u00e3o do chamado poder concedente, no caso, a Secretaria de Portos, hoje o Minist\u00e9rio dos Transportes. E n\u00e3o h\u00e1 estrutura para dar vaz\u00e3o \u00e0 demanda\u201d, afirma.<\/p>\n
Questionamentos formulados pelo Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (TCU) acabaram por emperrar de vez o processo. A situa\u00e7\u00e3o indefinida de Outeiro, segundo ele, \u00e9 resultado direto desse contexto. \u201cFoi criado um hiato muito grande. Ser\u00e1 preciso rever o estudo de viabilidade, que foi feito em outra legisla\u00e7\u00e3o, com uma conjuntura e situa\u00e7\u00e3o de mercado distintas\u201d, avalia Guilherme.<\/p>\n
Em Vila do Conde, o arrendamento da \u00e1rea reservada para gr\u00e3os pela CDP n\u00e3o foi concretizado e, de acordo com a companhia, tamb\u00e9m vai exigir readequa\u00e7\u00e3o dos estudos de viabilidade. \u201cTemos de encontrar solu\u00e7\u00f5es de mercado e de engenharia que tornem atrativo o investimento no porto p\u00fablico, e n\u00e3o numa \u00e1rea fora dele, como vem acontecendo\u201d, diz.<\/p>\n
Capital privado<\/strong><\/p>\n O investimento em terminais privados na vizinhan\u00e7a do porto p\u00fablico de Vila do Conde cresceu vigorosamente nos \u00faltimos quatro anos. No per\u00edodo, foi erguido e colocado em opera\u00e7\u00e3o um polo privado de recep\u00e7\u00e3o e escoamento, com capacidade para 15 milh\u00f5es de toneladas de gr\u00e3os. Entre 2014 e 2016, a movimenta\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os na regi\u00e3o de Barcarena saltou 200%, de pouco mais de 1,5 milh\u00e3o de toneladas para 4,5 milh\u00f5es de toneladas.<\/p>\n Segundo estimativa da Amport (Associa\u00e7\u00e3o dos Terminais Portu\u00e1rios e Esta\u00e7\u00f5es de Transbordo de Cargas da Bacia Amaz\u00f4nica), que re\u00fane 14 empresas que investem em log\u00edstica na regi\u00e3o, os projetos destinados ao Arco Norte j\u00e1 somam R$ 4 bilh\u00f5es.<\/p>\n Somente para a opera\u00e7\u00e3o das hidrovias do Brasil, iniciada a partir de agosto de 2016, mais de R$ 2 bilh\u00f5es foram direcionados para a constru\u00e7\u00e3o do TUP (Terminal de Uso Privado) de Vila do Conde e da Esta\u00e7\u00e3o de Transbordo de Carga (ETC), em Miritituba, ao sul do Par\u00e1. \u201cToda a opera\u00e7\u00e3o foi constru\u00edda em uma localiza\u00e7\u00e3o estrat\u00e9gica, para escoamento de gr\u00e3os e para importa\u00e7\u00e3o de fertilizantes\u201d, diz o CEO da companhia, Bruno Serapi\u00e3o.<\/p>\n O grande alimentador do sistema de Vila do Conde \u00e9 o complexo de esta\u00e7\u00f5es de transbordo de Miritituba, cuja opera\u00e7\u00e3o depende diretamente da conclus\u00e3o da pavimenta\u00e7\u00e3o da BR-163, a cargo do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Com os atoleiros e as filas de caminh\u00f5es que se formaram na BR, a Amport estima que 1 milh\u00e3o de toneladas tenham sido perdidas para outras rotas de escoamento.<\/p>\n \u201cQuanto mais criamos entraves no sistema Norte, mais fomentamos a competitividade nos sistemas do Sul e Sudeste\u201d, lamenta Paul Steffen, presidente da Amport e diretor de opera\u00e7\u00f5es do TGPM (Terminal de Gr\u00e3os Ponta da Montanha), o primeiro instalado no pa\u00eds ap\u00f3s a Lei dos Portos.<\/p>\n O mapa dos investimentos log\u00edsticos em andamento ou previstos para potencializar a sa\u00edda pelos portos do Par\u00e1 inclui ferrovias, hidrovias e rodovias por eixos que v\u00e3o de Rond\u00f4nia at\u00e9 o Tocantins.\u201cA log\u00edstica pode se transformar no principal vetor de desenvolvimento do Estado\u201d, avalia o empres\u00e1rio Eduardo Carvalho, presidente do Movimento Pr\u00f3-Log\u00edstica do Par\u00e1, criado este ano e que re\u00fane armadores fluviais, operadores portu\u00e1rios, terminais privados e as federa\u00e7\u00f5es da ind\u00fastria, com\u00e9rcio e agricultura.\u201cEsse conjunto de investimentos ir\u00e1 viabilizar a produ\u00e7\u00e3o local\u201d, diz Paul Steffen, da Amport.<\/p>\n Em nota, o Minist\u00e9rio dos Transportes culpou a recess\u00e3o na economia mundial pelo ritmo lento na libera\u00e7\u00e3o de investimentos no setor portu\u00e1rio. Em rela\u00e7\u00e3o ao Porto de Outeiro, a nota diz que a situa\u00e7\u00e3o decorre da \u201cfalta de interesse atual dos investidores\u201d.<\/p>\n Fonte: Revista Globo Rural<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Corredores escuros e silenciosos por onde transitam poucos funcion\u00e1rios. Salas fechadas, sem m\u00f3veis. Estacionamento com vagas de sobra. Debaixo das chuvas torrenciais que atingem a…<\/p>\n","protected":false},"author":1182,"featured_media":20549,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-23640","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23640","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1182"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=23640"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23640\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":23641,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23640\/revisions\/23641"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/20549"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=23640"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=23640"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=23640"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}