A safra de gr\u00e3os 2016\/17 se aproxima e o sobe e desce de barca\u00e7as j\u00e1 est\u00e1 mais intenso ao longo do rio Tapaj\u00f3s. Ap\u00f3s quase tr\u00eas anos de prepara\u00e7\u00e3o, entre emiss\u00f5es de licen\u00e7as e obras, a Hidrovias do Brasil e a joint venture entre ADM e Glencore iniciam suas opera\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias em Barcarena, no Par\u00e1, aquecendo os motores para as milh\u00f5es de toneladas de soja que come\u00e7ar\u00e3o a ser escoadas do Centro-Oeste a partir de fevereiro. A chegada dos terminais privados \u00e0 regi\u00e3o consolida a nova – e mais aguardada – rota log\u00edstica para o transporte de gr\u00e3os no pa\u00eds.<\/p>\n
ADM\/Glencore e Hidrovias se somar\u00e3o \u00e0s opera\u00e7\u00f5es da Bunge, que j\u00e1 em 2014 come\u00e7ou a movimenta\u00e7\u00e3o comercial pelo corredor fluvial Miritituba-Barcarena – e que em julho vendeu 50% de sua opera\u00e7\u00e3o no Tapaj\u00f3s para a Amaggi, por US$ 145 milh\u00f5es. Se tudo der certo, ser\u00e3o quase 10 milh\u00f5es de toneladas escoadas pelo rio j\u00e1 na pr\u00f3xima safra. A partir de 2020, espera-se uma capacidade operacional de cerca de 40 milh\u00f5es de toneladas de gr\u00e3os ao ano, \u00e0 medida em que concess\u00f5es avan\u00e7arem e aportes privados bilion\u00e1rios forem finalizados – o rio estar\u00e1 ainda mais preenchido por barca\u00e7as com a chegada em breve da Cargill (no trecho Miritituba-Santar\u00e9m), Cianport (Miritituba-Amap\u00e1) e players menores em fase inicial de projeto.<\/p>\n
Principal via de acesso do chamado Arco Norte, o rio Tapaj\u00f3s tornou-se a maior aposta das tradings e prestadores de servi\u00e7os do agroneg\u00f3cio como alternativa de escoamento da safra brasileira de gr\u00e3os: o caminho at\u00e9 o porto \u00e9 mais curto, o frete mais barato, e n\u00e3o se espera grandes congestionamentos para o embarque, como ocorre nos portos do Sudeste e Sul.<\/p>\n
“Estamos bastante otimistas”, disse ao Valor Bruno Serapi\u00e3o, CEO da Hidrovias do Brasil, controlada pelo P2 (do P\u00e1tria e Promon). Ap\u00f3s um per\u00edodo de comissionamento de fevereiro a julho, a empresa estreou o transporte comercial de gr\u00e3os por Barcarena no m\u00eas passado. “Vamos fechar 2016 j\u00e1 com 1 milh\u00e3o de toneladas movimentadas”, estimou o executivo.<\/p>\n
O resultado \u00e9 considerado positivo, apesar de os embarques terem come\u00e7ado justamente em um ano de quebra na safra do milho no Brasil, o que levou a cancelamentos de contratos de exporta\u00e7\u00e3o para o abastecimento do mercado interno. Segundo Serapi\u00e3o, a empresa perdeu 300 mil toneladas por “quest\u00f5es mercadol\u00f3gicas”, mas est\u00e1 cumprindo os pedidos.<\/p>\n
A Hidrovias tem contratos de 10 anos fechados com Multigrain, Cofco e Nidera (adquirida integralmente em agosto pela Cofco). Para 2017, a proje\u00e7\u00e3o \u00e9 chegar a tr\u00eas milh\u00f5es de toneladas e alcan\u00e7ar a capacidade operacional de 6,5 milh\u00f5es de toneladas de gr\u00e3os por ano em 2020.<\/p>\n
“Com parcerias de longo prazo, a Hidrovias ter\u00e1 garantia de gera\u00e7\u00e3o de caixa de US$ 140 milh\u00f5es ao ano quando o projeto atingir capacidade operacional”, disse ele.<\/p>\n
Criada em 2010, a companhia tornou-se operacional em 2013 com a navega\u00e7\u00e3o pela hidrovia Tiet\u00ea-Paran\u00e1 e atua\u00e7\u00f5es no Paraguai, Argentina e Uruguai. Em 2015, faturou de R$ 196 milh\u00f5es. Para este ano, com a estreia no Norte, a expectativa \u00e9 chegar a algo entre R$ 400 milh\u00f5es a R$ 500 milh\u00f5es.
A Hidrovias investiu quase R$ 1,5 bilh\u00e3o para a constru\u00e7\u00e3o da esta\u00e7\u00e3o de transbordo em Miritituba, do terminal em Barcarena e a aquisi\u00e7\u00e3o da frota fluvial. Do total, 70% foi captado com institui\u00e7\u00f5es financeiras p\u00fablicas e privadas.<\/p>\n
Para a segunda fase do projeto no Norte, pretende construir um segundo transbordo em Miritituba e ampliar a capacidade para 8,5 milh\u00f5es de toneladas por ano. O terreno de 130 hectares j\u00e1 foi adquirido, ao lado do atual terminal. As obras est\u00e3o previstas para 2018.<\/p>\n
J\u00e1 o cons\u00f3rcio ADM\/Glencore entrou em fase pr\u00e9-operacional no Terminal de Ponta da Montanha no segundo semestre de 2014, com estrutura de carregamento tempor\u00e1ria e obras em andamento. At\u00e9 junho, operou com “grabs”, uma “concha” conectada a um guindaste no p\u00eder que pega o gr\u00e3o da barca\u00e7a e joga no por\u00e3o do navio. Em julho, inaugurou o equipamento definitivo, dando efici\u00eancia ao embarque chegar\u00e1 pr\u00f3ximo a tr\u00eas milh\u00f5es de toneladas na nova safra.<\/p>\n
Adquirido em 2012, o terminal recebeu aportes de quase US$ 200 milh\u00f5es. At\u00e9 dezembro – antes de a soja come\u00e7ar a jorrar no porto -, o p\u00eder de atraca\u00e7\u00e3o para navios Panamax estar\u00e1 pronto, assim como o novo armaz\u00e9m de gr\u00e3os com capacidade de 120 mil toneladas.<\/p>\n
O cons\u00f3rcio fechou uma parceria com a Transportes Bertolini – segunda maior empresa de navega\u00e7\u00e3o fluvial depois da Amaggi – para o escoamento da carga de Miritituba (onde a Bertolini tem um terminal flutuante) at\u00e9 Barcarena. A inten\u00e7\u00e3o, por\u00e9m, \u00e9 trafegar com frota pr\u00f3pria de barca\u00e7as para atender necessidades futuras.<\/p>\n
Pioneira no Tapaj\u00f3s, a Bunge investiu R$ 700 milh\u00f5es no Terminal Portu\u00e1rio Fronteira Norte (Terfron), o maior em seis anos em agroneg\u00f3cio e log\u00edstica no pa\u00eds. Procurada, disse n\u00e3o ter dados atualizados – os n\u00fameros oficiais ainda s\u00e3o os de 2014\/15, quando escoou 4 milh\u00f5es de toneladas.<\/p>\n
Fonte: Valor Econ\u00f4mico<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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