Os armadores Hamburg S\u00fcd e Alian\u00e7a Navega\u00e7\u00e3o, respectivamente l\u00edderes no transporte internacional com o Brasil e de cabotagem, avaliam que a conten\u00e7\u00e3o de gastos \u00e9 o primeiro objetivo a ser perseguido t\u00e3o logo termine o processo de impeachment. Tramita no Congresso uma proposta de emenda constitucional para instituir um teto de gastos por 20 anos, enviada pelo governo interino.<\/p>\n
“\u00c9 a base para o retorno do otimismo sustent\u00e1vel. Precisa mostrar que \u00e9 para valer”, diz o diretor-superintendente de ambas as empresas, Julian Thomas.<\/p>\n
Setorialmente, a ind\u00fastria da navega\u00e7\u00e3o pede a retomada do programa de dragagem, que o setor compara em relev\u00e2ncia para a viabilidade dos portos ao que \u00e9 a coleta de lixo para uma cidade: um servi\u00e7o que precisa ser constante.<\/p>\n
Os governos do PT lan\u00e7aram um robusto programa de dragagem para os principais portos p\u00fablicos, dividido em duas etapas. Mas, em alguns casos, houve falhas de projetos, obras mal executadas e dificuldade nas homologa\u00e7\u00f5es das novas profundidades. Al\u00e9m de licita\u00e7\u00f5es judicializadas, o que atrasou a contrata\u00e7\u00e3o e o respectivo in\u00edcio do servi\u00e7o.<\/p>\n
Para Thomas, se o Estado n\u00e3o consegue dragar e alargar os portos, \u00e9 preciso considerar a participa\u00e7\u00e3o da iniciativa privada. O Minist\u00e9rio dos Transportes estuda alternativas. “Buscamos meios para que a inciativa privada, de alguma forma, assuma essa responsabilidade”, disse a pasta ao Valor por e-mail.<\/p>\n
Em 2015 a presidente afastada Dilma Rousseff iniciou discuss\u00f5es para conceder os canais de navega\u00e7\u00e3o dos portos p\u00fablicos \u00e0 iniciativa privada, mas n\u00e3o houve interesse. Para o mercado, de nada adiantaria privatizar os canais sem uma solu\u00e7\u00e3o sobre o futuro das autoridades portu\u00e1rias – empresas p\u00fablicas que administram os portos e cobram dos terminais, entre outros, tarifas pela utiliza\u00e7\u00e3o da infraestrutura aquavi\u00e1ria.<\/p>\n
O problema \u00e9 que privatizar essas empresas n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o simples quanto pode parecer. Devido a uma omiss\u00e3o no passado na dissolu\u00e7\u00e3o da Portobr\u00e1s (a antiga holding dos portos), as companhias docas n\u00e3o t\u00eam a outorga de explora\u00e7\u00e3o dos portos. E, como s\u00e3o companhias de capital misto, a Uni\u00e3o n\u00e3o pode simplesmente dar a concess\u00e3o, \u00e9 obrigada a licitar a outorga.<\/p>\n
Contudo, com passivos hist\u00f3ricos milion\u00e1rios e, ap\u00f3s a Lei dos Portos (de 2013), esvaziadas de poder devido \u00e0 volta da centraliza\u00e7\u00e3o das decis\u00f5es portu\u00e1rias em Bras\u00edlia, as companhias docas n\u00e3o despertam o interesse do mercado. Seria necess\u00e1rio primeiro reestrutur\u00e1-las para que depois, eventualmente, sejam licitadas.<\/p>\n
Sem dragagem constante, os portos que mais assoreiam, como o de Santos (SP), t\u00eam de reduzir o calado operacional, uma restri\u00e7\u00e3o aos navios maiores. Neste ano, devido a intervalos na realiza\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os, o maior porto da Costa Leste da Am\u00e9rica do Sul teve duas redu\u00e7\u00f5es do calado operacional – uma de 0,90 metro na bacia de evolu\u00e7\u00e3o do terminal da BTP e outra de 0,50 metro nos trechos 3 e 4 do canal de navega\u00e7\u00e3o. Cada cent\u00edmetro \u00e9 precioso na capacidade de carregamento de um navio. “Toda vez que isso ocorre \u00e9 um passo para tr\u00e1s”, diz Jo\u00e3o Momesso, diretor de trade e marketing da Maersk Line para a regi\u00e3o da Costa Leste da Am\u00e9rica do Sul.<\/p>\n
A Codesp, estatal que administra o porto de Santos, disse que trabalha desde junho para recuperar o calado. A estatal assumiu a contrata\u00e7\u00e3o de “dragagens tamp\u00e3o” enquanto n\u00e3o come\u00e7a o servi\u00e7o contratado pelo governo para dragar o porto de forma completa.<\/p>\n
Os armadores pedem tamb\u00e9m investimento no sistema de gest\u00e3o de tr\u00e1fego de embarca\u00e7\u00f5es, o chamado VTMS, na sigla em ingl\u00eas, considerado essencial para melhorar a navegabilidade e que chegou a ser anunciado pelo governo Dilma, mas n\u00e3o andou.<\/p>\n
“S\u00e3o projetos que precisam estar no PPI [Programa de Parcerias de Investimentos]”, diz Thomas.<\/p>\n
Outro consenso \u00e9 a retomada das licita\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias. A Alian\u00e7a, s\u00f3cia no terminal portu\u00e1rio de uso privado Porto Itapo\u00e1 (SC), tem interesse em disputar o arrendamento de um terminal para movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres no Nordeste.<\/p>\n
“H\u00e1 muito se fala nas concess\u00f5es de portos”, afirma Momesso, mas quase nada saiu. “Onde existe competi\u00e7\u00e3o, o custo diminui. O porto de Santos \u00e9 a prova disso”, diz, referindo-se ao n\u00famero de terminais que operam cont\u00eaineres.<\/p>\n
Para a Maersk Line, o governo precisa ainda ampliar os tratados comerciais e baratear a infraestrutura. “O pa\u00eds precisa arranjar uma maneira de nossas exporta\u00e7\u00f5es chegarem mais baratas nos consumidores”, diz o executivo.<\/p>\n
Fonte: Valor Econ\u00f4mico<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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