Est\u00e1 cada vez mais dif\u00edcil operar no com\u00e9rcio exterior. Na atual depress\u00e3o, o aumento da competitividade dos nossos produtos, com a redu\u00e7\u00e3o dos custos log\u00edsticos, deveria ser prioridade, mas n\u00e3o \u00e9. A ret\u00f3rica da reforma portu\u00e1ria, cujas pr\u00e1ticas n\u00e3o republicanas, como a captura da Casa Civil do governo Dilma pelos grupos interessados em investir no setor, \u00e9 bem conhecida.<\/p>\n
Bastava editar um decreto revogando o decreto 6.620\/2008, que exigia carga pr\u00f3pria para autorizar terminal privado. Mas n\u00e3o, resolveu o governo revogar, por meio da MP 595\/2012, uma das melhores normas do pa\u00eds – a Lei 8.630\/93. Objetivo: doa\u00e7\u00e3o para campanhas.<\/p>\n
Ali\u00e1s, o aumento de oferta de terminais privados \u00e9 condi\u00e7\u00e3o necess\u00e1ria, mas n\u00e3o suficiente para reduzir custos. Quatro anos ap\u00f3s a edi\u00e7\u00e3o da MP, essa redu\u00e7\u00e3o ainda n\u00e3o chegou ao usu\u00e1rio.<\/p>\n
Em muitos casos, o custo log\u00edstico chega a ser maior do que o valor da carga transportada<\/p>\n
Ao contr\u00e1rio, os custos continuam aumentando, agravados pela recusa da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios (Antaq) em regular o armador estrangeiro e os seus agentes intermedi\u00e1rios, diferente da Federal Maritime Commission nos EUA.<\/p>\n
Al\u00e9m disso, a Antaq tem autorizado a duplica\u00e7\u00e3o de monop\u00f3lios, violando a defesa da concorr\u00eancia e a obrigatoriedade de licita\u00e7\u00e3o para servi\u00e7o p\u00fablico, apesar das den\u00fancias da Associa\u00e7\u00e3o de Usu\u00e1rios de Portos da Bahia – Usuport, sobre a amplia\u00e7\u00e3o dos \u00fanicos terminais de cont\u00eaineres na BA e no RS, cujas pr\u00e1ticas abusivas foram condenadas pelo Cade e STJ.<\/p>\n
Nessa ind\u00fastria de rede transnacional, s\u00e3o comuns condutas abusivas e os usu\u00e1rios enfrentam grande burocracia, greves e omiss\u00f5es regulat\u00f3rias, que aumentam os custos de transa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
A reforma do Estado dos anos 90 inseriu na administra\u00e7\u00e3o p\u00fablica o modelo de regula\u00e7\u00e3o setorial dos EUA que continua “on paper”, vez que as ag\u00eancias, com exce\u00e7\u00f5es, permanecem capturadas pelos pol\u00edticos que representam grupos transnacionais prestadores de servi\u00e7os.<\/p>\n
Em 2001 foi criada a Antaq para regular o transporte aquavi\u00e1rio e os portos. Como mais de 95% do com\u00e9rcio exterior brasileiro \u00e9 feito pelo mar, e quase 100% por navios estrangeiros, para a nossa economia \u00e9 estrat\u00e9gico que a Antaq regule esse modal e crie uma pol\u00edtica de defesa da concorr\u00eancia e de Marinha Mercante para reduzir essa vulnerabilidade diante da total depend\u00eancia dos estrangeiros.<\/p>\n
Alguns desses problemas acabariam se a Antaq regulasse o transporte mar\u00edtimo internacional, por meio das empresas “estrangeiras” de navega\u00e7\u00e3o e dos seus intermedi\u00e1rios, que operam sem regula\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica, ao contr\u00e1rio das empresas brasileiras de navega\u00e7\u00e3o (EBN). Assim, mesmo que terminais reduzam seus custos, ter\u00e3o dificuldade de repass\u00e1-los ao usu\u00e1rio, porque a “estrangeira” continua fora da regula\u00e7\u00e3o e se apropria dessa redu\u00e7\u00e3o, criando mais pre\u00e7os. \u00c9 como enxugar gelo.<\/p>\n
A Antaq ainda n\u00e3o criou poder dissuas\u00f3rio para defender o interesse p\u00fablico no setor. Decorridos quinze anos da sua cria\u00e7\u00e3o, ela n\u00e3o editou um Regulamento Mar\u00edtimo para tratar dos direitos e deveres dos armadores e dos usu\u00e1rios, e nem um Regulamento de Defesa da Concorr\u00eancia, que identifique e puna as condutas infratoras da ordem econ\u00f4mica, como sugerido pelo Cade (2007) e pela SEAE (2009).<\/p>\n
Essa pol\u00edtica tem prejudicado: a EBN, que tenta entrar nesse mercado oligopolizado, como j\u00e1 reconhecido pela Antaq; os terminais n\u00e3o verticalizados (sem “estrangeiro” como acionista), que ser\u00e3o dizimados pelos verticalizados; e os usu\u00e1rios, porque tais ganhos n\u00e3o ser\u00e3o repassados a esses.<\/p>\n
O mesmo se d\u00e1 com as EBN’s, como a Maestra, que operava na cabotagem e encerrou as suas atividades, e a Posidonia, que sofre problemas de barreiras de entrada criadas pela Antaq, com a Resolu\u00e7\u00e3o 1\/2015, que regula os afretamentos e protege o cartel transnacional do setor.<\/p>\n
Sem previsibilidade, modicidade e acompanhamento do frete, para evitar combina\u00e7\u00e3o de pre\u00e7os e a forma\u00e7\u00e3o de cart\u00e9is, e dos custos extra-frete, como a demurrage de cont\u00eainer, de at\u00e9 25 vezes o valor desse equipamento, e o terminal handling charge (THC), os usu\u00e1rios continuar\u00e3o pagando pre\u00e7os n\u00e3o m\u00f3dicos.<\/p>\n
A Antaq permite, ainda, a convers\u00e3o abusiva do c\u00e2mbio e o THC sem comprova\u00e7\u00e3o do ressarcimento. Na navega\u00e7\u00e3o de longo curso tudo acontece sem o Estado saber o que ocorre no mercado.<\/p>\n
\u00c9 a for\u00e7a da minoria organizada (lobby das “estrangeiras” e terminais) que vive em Bras\u00edlia e pressiona a ag\u00eancia para defender os seus interesses, \u00e0s vezes, prejudicando a maioria desorganizada (mais de 250 mil usu\u00e1rios). Estes, al\u00e9m de pagarem tributos, pagam armazenagem “ad valorem” CIF da carga e por per\u00edodo, e n\u00e3o por dia, j\u00e1 proibido pelo STJ, e mais de 20 pre\u00e7os extra-frete.<\/p>\n
Nessa selva, as pequenas e m\u00e9dias empresas n\u00e3o sobrevivem. Em muitos casos, o custo log\u00edstico \u00e9 maior do que o valor da carga transportada, o que contribui para a nossa rid\u00edcula participa\u00e7\u00e3o no com\u00e9rcio exterior mundial: menos de 1% e caindo.<\/p>\n
A Antaq pouco ou nada faz. Nesse setor, o Cade tem sido t\u00edmido. A compet\u00eancia principal da defesa da concorr\u00eancia \u00e9 da ag\u00eancia, que deve(ria) conhecer o mercado. Centenas de empresas est\u00e3o deixando de operar ou reduzindo suas atividades no com\u00e9rcio exterior pela omiss\u00e3o da Antaq na cria\u00e7\u00e3o de uma pol\u00edtica de defesa da concorr\u00eancia e do usu\u00e1rio. Outras n\u00e3o investem devido a tais abusos.<\/p>\n
Nesse cen\u00e1rio, h\u00e1 uma esperan\u00e7a. Trata-se da decis\u00e3o do TCU, no Ac\u00f3rd\u00e3o n. 1439\/2016, relatado pela ministra Ana Arraes que, ap\u00f3s den\u00fancia da Usuport RJ, determinou que a Antaq regulasse a atividade dos estrangeiros. A Antaq n\u00e3o tem controle sobre os cons\u00f3rcios entre estes (joint ventures) e \u00e9 incapaz de determinar se tais joints s\u00e3o criados para derreter a concorr\u00eancia, prejudicando EBNs e usu\u00e1rios. Enquanto isso, nos EUA e na UE, os armadores amargam severas puni\u00e7\u00f5es dos reguladores por tais condutas.<\/p>\n
Os usu\u00e1rios est\u00e3o pagando milh\u00f5es de d\u00f3lares por dia, bilh\u00f5es por ano, em cobran\u00e7as indevidas e precisam de regula\u00e7\u00e3o eficaz para ontem, pois os preju\u00edzos est\u00e3o sendo pagos hoje. Em face da omiss\u00e3o da Antaq, ironicamente, quem regula a navega\u00e7\u00e3o de longo curso e a cabotagem s\u00e3o os “estrangeiros”, que ainda operam fora da regula\u00e7\u00e3o e do capitalismo no setor.<\/p>\n
Fonte: Valor Econ\u00f4mico<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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