Navios ociosos est\u00e3o se acumulando nas linhas costeiras do mundo todo \u00e0 medida que as empresas que transportam min\u00e9rio de ferro, carv\u00e3o e outras commodities transportadas a granel tentam resistir \u00e0 pior crise do setor em d\u00e9cadas.<\/p>\n
Os navios parados s\u00e3o um sinal alarmante de como a queda na demanda chinesa por commodities est\u00e1 golpeando a ind\u00fastria global de navega\u00e7\u00e3o. Os fretes que as empresas podem cobrar pelo transporte de mat\u00e9rias-primas est\u00e3o em patamares historicamente baixos, e v\u00e1rias firmas apresentaram pedido de recupera\u00e7\u00e3o judicial ou fecharam completamente, dizem operadores.<\/p>\n
As companhias que continuam operando s\u00e3o for\u00e7adas a tomar decis\u00f5es dif\u00edceis. Alguns armadores est\u00e3o sucateando navios anos antes do previsto, com objetivo de reduzir o excesso de capacidade. Outros navios s\u00e3o ancorados por semanas, aguardando serem contratados. E cada vez mais navios ficam parados por per\u00edodos mais longos, a um custo mensal de US$ 15 mil ou mais.<\/p>\n
A crise tamb\u00e9m afeta as tripula\u00e7\u00f5es. “Estamos presos fora de Cingapura [?] esperando por um frete”, disse o capit\u00e3o de um navio operado por uma empresa que tem a\u00e7\u00f5es listadas na Bolsa de Nova York. “O t\u00e9dio e o calor tropical est\u00e3o nos enlouquecendo, e meu trabalho agora \u00e9 apartar brigas entre os tripulantes. \u00c9 uma desgra\u00e7a total.”<\/p>\n
Operadores estimam que 690 navios de carga a granel, ou cerca de 7% da frota global, est\u00e3o parados agora. O dobro desses navios provavelmente precisaria ser tirado de circula\u00e7\u00e3o para equilibrar a capacidade e a demanda, diz George Lazaridis, chefe de pesquisa e avalia\u00e7\u00f5es da firma grega Allied Shipbroking Inc. A Allied intermedia a compra, venda e arrendamento de navios.<\/p>\n
Richard duMoulin, propriet\u00e1rio da empresa americana Intrepid Shipping LLC, dona de tr\u00eas navios graneleiros, diz que devem levar dois ou tr\u00eas anos at\u00e9 que se possa ver alguma luz no fim do t\u00fanel. “Est\u00e1 realmente ruim agora e vai ficar pior antes de melhorar.”<\/p>\n
A desacelera\u00e7\u00e3o industrial da China \u00e9 a principal causa dos problemas enfrentados pelas empresas de navega\u00e7\u00e3o. A retra\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica no pa\u00eds asi\u00e1tico, que \u00e9 segundo maior importador de commodities do mundo, corroeu a demanda por materiais de constru\u00e7\u00e3o como min\u00e9rio de ferro, bauxita e cimento. Os efeitos financeiros se disseminaram, passando das mineradoras para as transportadoras que levam essas cargas mundo a fora.<\/p>\n
O \u00edndice Baltic Dry Bulk, um indicador global dos frete mar\u00edtimo de commodities, atingiu seu n\u00edvel mais baixo nos seus 31 anos de hist\u00f3ria em 10 de fevereiro, quando ficou em 290 pontos. Ele se recuperou ligeiramente na semana passada, mas permanece 74% abaixo do pico registrado em agosto do ano passado.<\/p>\n
As empresas de navios graneleiros com capital aberto t\u00eam sido fortemente afetadas, com a Scorpio Bulkers Inc. e a Star Bulk Carriers Corp. perdendo 90% do seu valor de mercado ao longo dos \u00faltimos 12 meses.<\/p>\n
Os armadores est\u00e3o com poucos recursos em caixa, enfrentam restri\u00e7\u00f5es de cr\u00e9dito e t\u00eam dificuldade de encontrar financiamento privado, diz Basil Karatzas, consultor do setor mar\u00edtimo em Nova York. “N\u00e3o h\u00e1 absolutamente nenhum sinal de recupera\u00e7\u00e3o r\u00e1pida.” Karatzas diz que o mercado tamb\u00e9m est\u00e1 sendo canibalizado pelos chamados Valemax, navios gigantescos constru\u00eddos pela Vale S.A. e que hoje s\u00e3o operados pela China Cosco Shipping Corp.<\/p>\n
Alguns operadores com recursos e apetite ao risco veem na situa\u00e7\u00e3o uma oportunidade. “Agora que o mercado est\u00e1 pior que nunca, \u00e9 hora de come\u00e7ar a comprar”, diz Leon Patitsas, diretor-presidente da empresa grega de navios-tanque Atlas Maritime.<\/p>\n
Patitsas diz que estava procurando navios graneleiros apreendidos pelos bancos ap\u00f3s as empresas propriet\u00e1rias terem deixado de pagar empr\u00e9stimos. “\u00c9 um excelente ponto de entrada. Voc\u00ea compra quando voc\u00ea v\u00ea sangue nas ruas, mesmo quando o sangue \u00e9 o seu pr\u00f3prio”, diz.<\/p>\n
As empresas de navios graneleiros est\u00e3o tentando reduzir capacidade, mas simplesmente desativar um navio tamb\u00e9m representa custos. O chamado “cold layup” \u00e9 o jarg\u00e3o do setor para quando as empresas tiram navios de circula\u00e7\u00e3o por seis meses a um ano, deixando seus sistemas desativados e apenas tr\u00eas tripulantes a bordo para fazer servi\u00e7os b\u00e1sicos de manuten\u00e7\u00e3o. Preparar um navio para voltar \u00e0 ativa pode custar at\u00e9 US$ 1 milh\u00e3o.<\/p>\n
Os lugares mais populares para manter navios ociosos s\u00e3o nas proximidades dos portos de Cigapura, Indon\u00e9sia e China.<\/p>\n
Lazaridis, da Allied, diz que a maioria das empresas podem operar navios com preju\u00edzo por cerca de dois meses antes de decidir tir\u00e1-los de circula\u00e7\u00e3o ou sucate\u00e1-los. As taxas di\u00e1rias de frete de carga geral cobradas pelos cargueiros do tipo Capsize, t\u00e3o grandes que n\u00e3o podem atravessar certas regi\u00f5es, est\u00e3o abaixo de US$ 3 mil. Os propriet\u00e1rios de navios novos precisam que o frete seja de pelos menos US$ 6 mil por dia – ou at\u00e9 US$ 12 mil por dia no caso de navios com custos de financiamento – para atingir o ponto de equil\u00edbrio.<\/p>\n
Isso levou mais de uma dezena de pequenas empresas transportadoras a entrar com pedido de recupera\u00e7\u00e3o judicial, dizem operadores. Segundo eles, pelo menos 20 empresas de capital fechado deixaram de operar ao longo do ano passado e outras est\u00e3o vendendo ativos mesmo com preju\u00edzos grandes.<\/p>\n
Operadores afirmam que os armadores na Am\u00e9rica Latina enviaram min\u00e9rio de ferro do Brasil para a China em 2015 conseguindo cobrir apenas 40% dos custos operacionais.<\/p>\n
A Mercator Ltd., da \u00cdndia, vendeu este m\u00eas uma fatia de 67% – incluindo seis navios – na sua subsidi\u00e1ria de graneleiros Mercator Lines para tr\u00eas firmas de investimento de Cingapura pelo valor simb\u00f3lico de um d\u00f3lar de Cingapura de cada comprador, ou seja US$ 2,13 no total. Os novos donos ter\u00e3o de decidir se v\u00e3o deixar as embarca\u00e7\u00f5es armazenadas por um longo per\u00edodo ou ancor\u00e1-las ao lado de outras tantas embarca\u00e7\u00f5es \u00e0 espera de conseguir fechar um contrato de frete.<\/p>\n
Fonte: Valor Econ\u00f4mico<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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