Uma das maiores empresas de navega\u00e7\u00e3o no segmento de navios multiprop\u00f3sito – que combinam o transporte de ve\u00edculos, cargas gerais e cont\u00eaineres -, o armador italiano Grimaldi est\u00e1 mudando o comando no Brasil e se prepara para investir em terra. A empresa, dona de uma frota de 102 embarca\u00e7\u00f5es, estuda entrar na opera\u00e7\u00e3o de terminais portu\u00e1rios, nicho em que j\u00e1 atua l\u00e1 fora geralmente em parceria com operadores portu\u00e1rios – modelo que deve repetir no Brasil.<\/p>\n
O interesse recai sobre as duas \u00e1reas para terminais multiprop\u00f3sito do programa federal de arrendamentos: uma no porto de Santos (SP) e outra no de Suape (PE). “Suape j\u00e1 tem uma infraestrutura enorme”, diz o principal diretor da Grimaldi no Brasil, Helder Malaguerra, que deixa o cargo no fim de 2015, ap\u00f3s 30 anos na empresa. Em seu lugar tocar\u00e3o a subsidi\u00e1ria brasileira Miguel Malaguerra e Gilberto Mazzetto, executivos na companhia.<\/p>\n
Os lotes em Santos e Suape integram o pacote de 90 \u00e1reas em portos p\u00fablicos a serem arrendadas \u00e0 iniciativa privada at\u00e9 o fim de 2016. Mas os editais ainda n\u00e3o foram lan\u00e7ados.<\/p>\n
Hoje a atua\u00e7\u00e3o da Grimaldi no Brasil limita-se ao transporte com seis navios dedicados a cobrir os tr\u00e1fegos de longo curso. As embarca\u00e7\u00f5es escalam a cada dez dias os portos de Santos, Vit\u00f3ria (ES), Rio de Janeiro (RJ) e Paranagu\u00e1 (PR).<\/p>\n
Segundo Miguel, a parte portu\u00e1ria \u00e9 “tanto a oportunidade como o fator de limita\u00e7\u00e3o” da Grimaldi no pa\u00eds. No primeiro caso encaixam-se os futuros terminais; no segundo, as restri\u00e7\u00f5es \u00e0 vinda dos navios mais modernos devido \u00e0s dimens\u00f5es dos canais de navega\u00e7\u00e3o de alguns portos. O problema \u00e9 a largura, n\u00e3o o calado (os navios da empresa t\u00eam calado na faixa de 10 metros). As embarca\u00e7\u00f5es mais novas da Grimaldi t\u00eam 36,4 metros de largura e n\u00e3o entram no porto de Vit\u00f3ria, onde o m\u00e1ximo permitido s\u00e3o 32 metros. “Vit\u00f3ria \u00e9 um porto importante, h\u00e1 toda uma log\u00edstica montada”, diz.<\/p>\n
De acordo com o executivo, seria ideal que esse navios escalassem o Brasil, pois, em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 frota antiga, eles tiveram um aumento pequeno de tonelagem bruta e um ganho exponencial na capacidade de transporte, especialmente para cont\u00eaineres – de 800 para 1.400 cont\u00eaineres. “A nossa fatia no mercado de cont\u00eainer tem aumentado devido \u00e0 demanda e esses navios s\u00e3o mais adequados ao mix atual das cargas”, diz Miguel.<\/p>\n
Gilberto Mazzetto diz que um dos desafios da empresa em 2016 \u00e9 “continuar se reinventando”. “Ser\u00e1 um ano dif\u00edcil tanto em rela\u00e7\u00e3o a faturamento quanto a margens [de lucro]”. H\u00e1 20 anos na Grimaldi, Mazzetto acompanha a mudan\u00e7a da matriz de carregamento dos navios, com aumento da fatia de cont\u00eaineres sobre carga geral e ve\u00edculos, fruto do processo mundial de conteineriza\u00e7\u00e3o. Contudo, esse movimento n\u00e3o amea\u00e7a a escolha que a empresa fez l\u00e1 atr\u00e1s de ser um armador multiprop\u00f3sito em vez de apostar todas as fichas no transporte de cont\u00eaineres – ind\u00fastria que enfrenta sobra de capacidade e nova onda de consolida\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
O conv\u00e9s multiuso permite \u00e0 empresa balancear o mix de carregamento conforme oscila o mercado de cada carga. “Muitos armadores desapareceram nos \u00faltimos 30 anos. A Grimaldi, corretamente, dirigiu o foco para nichos e hoje somos um dos maiores no setor ro-ro [cargas rolantes]”, diz Helder.<\/p>\n
De capital fechado e 100% familiar, a Grimaldi surgiu em 1943 na esteira da reconstru\u00e7\u00e3o da It\u00e1lia ap\u00f3s a queda do ditador Mussolini. A empresa n\u00e3o divulga faturamento, mas afirma que os navios no Brasil t\u00eam operado com ocupa\u00e7\u00e3o entre 80% e 90%. Nos \u00faltimos anos, contudo, retirou capacidade dos tr\u00e1fegos com o Brasil. H\u00e1 seis anos chegou a ter, por curtos per\u00edodos, 15 embarca\u00e7\u00f5es dedicadas \u00e0s rotas brasileiras. Em 2013 eram sete e desde 2014 s\u00e3o seis.<\/p>\n
Em meio \u00e0 crise brasileira, uma das perspectivas positivas vem da Argentina, com o novo governo. “Nos \u00faltimos anos as barreiras indiretas resultaram em queda significativa. No passado a m\u00e9dia de troca entre os dois pa\u00edses era de 800 mil ve\u00edculos por ano. Nos \u00faltimos anos est\u00e1 abaixo de 500 mil”, diz Miguel. H\u00e1 tr\u00eas anos a Grimaldi encerrou o servi\u00e7o de navega\u00e7\u00e3o dedicado entre os dois pa\u00edses.<\/p>\n
Al\u00e9m do setor automotivo a Grimaldi est\u00e1 atenta a investimentos em infraestrutura na Argentina que demandar\u00e3o transporte de grandes pe\u00e7as. “A Argentina ter\u00e1 de renovar seu parque industrial. E esse \u00e9 um tipo de carga importante para n\u00f3s, que tira um pouco do peso da nossa depend\u00eancia do cont\u00eainer”, diz Mazzetto.<\/p>\n
Fonte: Valor Econ\u00f4mico\/Fernanda Pires | De S\u00e3o Paulo<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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