Terminais portu\u00e1rios representam um importante elo em uma cadeia log\u00edstica integrada e, como componentes \u201cfinais\u201d desse sistema, \u00e9 de suma import\u00e2ncia que estejam estruturalmente preparados para receber e armazenar as cargas que chegam \u00e0s suas \u00e1reas de estocagem via transporte rodovi\u00e1rio ou ferrovi\u00e1rio. \u00c9 como em uma corrida de bast\u00e3o, onde a efici\u00eancia e o comprometimento de cada integrante contribuem diretamente para o resultado final da equipe. Respons\u00e1veis por \u201centregar\u201d os produtos provenientes desse corredor aos navios, que os transportar\u00e3o at\u00e9 o seu destino final, os terminais portu\u00e1rios t\u00eam se modernizado ao longo dos anos com o intuito de se tornarem ainda mais produtivos e eficientes e, assim, se manterem competitivos em um cen\u00e1rio de constante evolu\u00e7\u00e3o e de aumento expressivo do fluxo de cargas em escala mundial.<\/p>\n
De acordo com dados da Secretaria dos Portos, o Governo Federal tem trabalhado em um plano de log\u00edstica integrada que vai resultar em investimentos nos sistemas rodovi\u00e1rios, ferrovi\u00e1rios e nos portos brasileiros. O objetivo \u00e9 adotar uma estrutura adequada ao sistema portu\u00e1rio nacional e, assim, facilitar o escoamento da safra do pa\u00eds. Parte integrante desses investimentos, o Programa Nacional de Dragagem envolveu aportes de R$ 1,6 bilh\u00e3o em sua primeira fase, realizada entre 2007 e 2012, para retirar aproximadamente 73 milh\u00f5es de metros c\u00fabicos do leito dos portos. Nos pr\u00f3ximos dez anos, a previs\u00e3o \u00e9 que sejam investidos outros R$ 3,8 milh\u00f5es para aprofundar os canais de acesso, bacia de evolu\u00e7\u00e3o e ber\u00e7os dos terminais do pa\u00eds.<\/p>\n
Importantes vias de escoamento de mercadorias desde os tempos da Col\u00f4nia, foi a partir do s\u00e9culo XIX que os portos brasileiros experimentaram os primeiros passos rumo a um caminho sem volta: aquele que levaria o Brasil em dire\u00e7\u00e3o a um futuro promissor. Respons\u00e1veis por escoar a produ\u00e7\u00e3o do interior do pa\u00eds para o mercado nacional e internacional, os portos brasileiros movimentaram 969 milh\u00f5es de toneladas de carga em 2014, um acr\u00e9scimo de 4% em rela\u00e7\u00e3o ao resultado registrado em 2013, quando foram movimentadas 929 milh\u00f5es de toneladas. Do volume total movimentado no ano passado, 349 milh\u00f5es de toneladas correspondem \u00e0 participa\u00e7\u00e3o dos portos organizados, enquanto 620 milh\u00f5es de toneladas se devem \u00e0 movimenta\u00e7\u00e3o em terminais de uso privado (TUP).<\/p>\n
Personagem relevante dessa hist\u00f3ria, o Porto de Tubar\u00e3o inaugurou uma nova era na log\u00edstica de transporte global de gran\u00e9is s\u00f3lidos e tornou-se a ponte que conectou o Esp\u00edrito Santo ao resto do mundo, garantindo assim que o estado contribu\u00edsse de forma efetiva para o incremento das exporta\u00e7\u00f5es brasileiras. No auge dos seus 49 anos, o terminal, que acompanhou de perto o crescimento do Estado e que hoje representa um dos principais vetores do desenvolvimento econ\u00f4mico capixaba, se mant\u00e9m na vanguarda para continuar competitivo num mundo onde fatores como agilidade, produtividade, inova\u00e7\u00e3o e qualidade, sem abrir m\u00e3o da seguran\u00e7a pessoal e operacional, t\u00eam se tornado cada vez mais significativos quando o assunto \u00e9 efici\u00eancia.<\/p>\n
Inaugurado em 1\u00ba de abril de 1966 e pioneiro desde a sua concep\u00e7\u00e3o, Tubar\u00e3o foi projetado para receber navios com capacidade para armazenar 150 mil toneladas, embarca\u00e7\u00f5es at\u00e9 ent\u00e3o irreais para a realidade da \u00e9poca, quando os navios conseguiam transportar, no m\u00e1ximo, 60 mil toneladas. Atualmente, o Porto de Tubar\u00e3o det\u00e9m o t\u00edtulo de terminal de embarque de granel s\u00f3lido mais eficiente do mundo quando comparado com outros nove terminais que operam o mesmo tipo de carga, de acordo com estudo realizado pela Universidade de S\u00e3o Paulo (USP) em 2009. Importante destacar que o estudo em quest\u00e3o demonstrou que, utilizando a mesma \u00e1rea de estocagem e os mesmos ativos, Tubar\u00e3o consegue ser 35% mais eficiente, inclusive, que os seus \u201ccolegas\u201d australianos e noruegueses que tamb\u00e9m operam no embarque de granel s\u00f3lido.<\/p>\n
Dados divulgados pela Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios (ANTAQ) em fevereiro deste ano comprovam o lugar de destaque ocupado por Tubar\u00e3o no cen\u00e1rio nacional. Em 2014, o granel s\u00f3lido representou 61% de todas as cargas movimentadas pelos portos brasileiros, tanto nos terminais p\u00fablicos, quanto nos privados. Considerando a movimenta\u00e7\u00e3o de cargas nesses \u00faltimos, categoria da qual Tubar\u00e3o faz parte, o porto capixaba aparece na segunda coloca\u00e7\u00e3o no ranking da Ag\u00eancia.<\/p>\n
Mas, que fatores levam um terminal mar\u00edtimo de quase meio s\u00e9culo de idade e que est\u00e1 sempre \u00e0 frente do seu tempo a conquistar o status de porto mais eficiente do mundo? A resposta passa por investimentos realizados na infraestrutura do terminal, na \u00e1rea constru\u00edda para estocagem de produtos, nos equipamentos utilizados para o manuseio das cargas e no treinamento das equipes que operam o porto. Todos esses quesitos, que tamb\u00e9m elevam o Porto de Tubar\u00e3o ao patamar de um dos mais seguros do mundo, tanto em termos de seguran\u00e7a pessoal, quanto no que diz respeito \u00e0 seguran\u00e7a operacional, al\u00e7aram o terminal mar\u00edtimo e o Estado que o abriga, o Esp\u00edrito Santo, a uma posi\u00e7\u00e3o de destaque no cen\u00e1rio mundial.<\/p>\n
A sua primeira opera\u00e7\u00e3o, realizada no dia da sua inaugura\u00e7\u00e3o, envolveu o carregamento de aproximadamente 20 mil toneladas de gran\u00e9is s\u00f3lidos no navio su\u00ed\u00e7o Lapplant. Deste ent\u00e3o, Tubar\u00e3o tem evolu\u00eddo de forma exponencial e colecionado os mais variados recordes operacionais, demonstrando que a aposta de constru\u00ed-lo, h\u00e1 quase 50 anos, era, de fato, um bom neg\u00f3cio. Atualmente, o terminal opera a plena capacidade os maiores navios do mundo, os chamados VLOCs (Very Large Ore Carrier), que podem transportar at\u00e9 400 mil toneladas de gran\u00e9is s\u00f3lidos. A sua capacidade de supera\u00e7\u00e3o foi mais uma vez confirmada em mar\u00e7o, quando alcan\u00e7ou um novo marco hist\u00f3rico: o recorde de atraca\u00e7\u00f5es dos navios VLOC, com sete embarca\u00e7\u00f5es recebidas em um mesmo m\u00eas.<\/p>\n
Que os pr\u00f3ximos 50 anos sejam pautados por outros tantos marcos importantes para a hist\u00f3ria do Porto de Tubar\u00e3o e do pr\u00f3prio Esp\u00edrito Santo. E que a excel\u00eancia operacional que lhe \u00e9 t\u00e3o caracter\u00edstica garanta outras in\u00fameras conquistas nos anos que ainda est\u00e3o por vir, permitindo que Estado se mantenha em uma posi\u00e7\u00e3o de destaque no cen\u00e1rio log\u00edstico mundial.<\/p>\n
Luiz Fernando Landeiro \u00e9 gerente executivo do Porto de Tubar\u00e3o<\/em><\/p>\n Fonte: Portos e Navios<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Terminais portu\u00e1rios representam um importante elo em uma cadeia log\u00edstica integrada e, como componentes \u201cfinais\u201d desse sistema, \u00e9 de suma import\u00e2ncia que estejam estruturalmente preparados…<\/p>\n","protected":false},"author":1182,"featured_media":9685,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-12512","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/12512","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1182"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=12512"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/12512\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":12513,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/12512\/revisions\/12513"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/9685"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=12512"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=12512"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.sincomam.org.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=12512"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}