Mais de seis meses chegando depois de sancionada a lei e a quatro meses de terem sido analisadas os vetos presidenciais no Congresso Nacional, o programa BR do Mar segue sem poder ser usado em sua plenitude por falta de regularidade.

O modelo: a disputa entre os ministérios da Economia e da Infraestrutura sobre o melhor modelo para trazer navios estrangeiros para o Brasil, o mesmo que levou a proposta a aprovado ficar quase anos para ser motivo.

A Lei 14.301/2022 tem duas vertentes. Uma, que já está em funcionamento, é a possibilidade de trazer navios para operar na cabotagem no Brasil sem que sejam construídos brasileiros aqui, mas com bandeira. Essa parte da lei já está em vigor e inclusive foi utilizada recentemente.

A outra parte é um programa chamado BR do Mar, que permite, dentro de regras específicas, que as empresas podem trazer navios estrangeiros para operar na cabotagem no Brasil, mas com bandeira estrangeira. Atualmente, a bandeira estrangeira tem custos de operação mais baixos que a brasileira.

O BR do Mar depende de regularidade, já que o artigo da lei não é específico ou quais são as condições que a empresa quer se qualificar para o programa tem que cumprir em relação a alguns pontos.

Um representante do setor produtivo reclamou, sob condição de anonimato, que a demora na regularização está preocupado, já que ela pode estender por muito tempo e nem sequer ser realizada na gestão atual, a se manter o padrão de tempo atual para esse tipo de regularização.

Promessa de redução de custo
A promessa do ex-ministro Tarcísio de Freitas quando o BR do Mar foi aprovado um aumento de frota de navios no país para atender a cabotagem, com redução de custo de frete na ordem de 35%, ou que seis meses depois ainda está distante de começar.

acordo com uma fonte compatível no processo, uma regra para parte documental a ser feita para habilitação no Mar já está pronta e deve ser feita por uma portaria do Ministério da Infraestrutura. Não deve haver grandes questionamentos nesse ponto.

Os problemas estão em outros pontos da regularidade que precisam de ser feitos por decreto. São eles o tamanho das embarcações (tecnicamente chamado de tonelagem) e o tempo que elas podem ficar no programa.

A especificação para esse tipo de afretamento (aluguel de embarcações) está prevista no artigo no artigo. Sem tamanho da tomlagem, não há diferenças significativas e razoavelmente acordadas que uma empresa pode trazer até duas vezes mais do que o seu navio dentro do programa.

Mas o prazo é hoje a questão que trava. Foram elaborados neste artigo 5º da lei a figura do “transporte de longo prazo” e “operação especial”. Nos dois casos, a lei deixou para o governo regulamentar esses dois conceitos. E a disputa inicial do BR do Mar reascendeu a disputa entre as duas massas do governo.

Segurança para operação
O Ministério da Infraestrutura sempre defendeu que o programa deve abrir o mercado de cabotagem, mas de uma forma que empresas que se comprometam a manter as linhas que tragam por um prazo longo, independente das oscilações do preço do frete, que sejam altas lá podem tirar os navios do Brasil e deixar linhas de cabotagem sem navios para o transporte.

A justificativa de transporte da carga da carga osciladora não é muito incentivos para tirar os cabos de carga ou caminhão atual () não é muito, muito especial, para os navios de carga ou caminhão.

A pasta tem o apoio para isso das grandes empresas do setor. De acordo com um representante do setor, sem contratos de prazo, será difícil realizar empresas que pretendam investir em desenvolvimento para longo prazo e necessidade de consolidação no Brasil.

Mas o Ministério da Economia sem entender que é necessário abrir mais o mercado e permitir que as empresas possam entrar e sair com facilidade, como forma de ampliar a concorrência de três fatos e evitar a atual concentração do mercado, na prática por companhias.

Mantendo suas óticas, o MInfra está defendendo que os contratos de longo prazo têm que ter entre 10 e 15 anos; já a Economia quer que sejam de dois a quatro anos. A falta de entendimento vai levar o processo para a Casa Civil decidir.

A Barreira de
Salomão, da Logística Brasil, defendeu o modelo de contratos de prazo por períodos de até anos que os embarcadores ficam três dependentes das empresas evitadas de longo prazo de contratação, obrigados a assinar contratos de longo prazo de entrada, serviços de recebimento de mais contratos de qualidade e alto preço.

“Não é possível que um embarcador se vincule a um novo jogador por longo tempo, sem conhecer-lo. Longo tempo como requisito para o contrato de prazo longo pode representar uma grande barreira de entrada na cabotagem”, disse Salomão.

Proposta no jurídico
Em resposta a pedido de posicionamento feito pela Agência iNFRA, o Ministério da Infraestrutura informou que “o estudo para regulamentar o programa BR do Mar começou antes da sanção presidencial da Lei 14.301/2022. Porém, como a análise final dos vetos, era necessária a posterior promulgação do texto pelo Congresso Nacional para o trabalho ser reformado”.

Ainda de acordo com o texto, uma massa iniciou o processo de fundamentação técnica e discussão das definições com todos os órgãos envolvidos e com o setor em março, após uma análise dos vetos.

“A área técnica já concluiu a Nota Técnica e Exposição de Motivos do texto proposto e, agora, segue em trâmite de análise jurídica e, posteriormente, para Casa Civil. Vale ressaltar que são mencionados mudanças que não são dependentes de regularidade, ou trazidas como: Empresa Brasileira de Investimento e a Fretamento a Casco nu de uma viagem.

Fonte: Agência Infra