O Brasil não tem horizonte de demanda firme por dragagem e serviços associados. Além do aumento do fluxo do comércio exterior nos últimos anos, é urgente a necessidade de aprofundamento e manutenção do calado para a recepção das classes atuais de navios em portos importantes do país. No Paraná, o setor experimentará a primeira concessão de dragagem à iniciativa privada, que deve ser replicada em outros portos públicos. O país conta com a presença de algumas das maiores empresas de dragagem do mundo.

Grupos que possuem portfólio de serviços marítimos e atividades offshore, num mercado que demanda a combinação de expertise técnica, frotas especializadas e excelência operacional. As empresas brasileiras também estão com boas perspectivas, tanto em portos quanto em hidrovias.

A Deme possui contratos de longo prazo na América Latina e tem expectativa de ampliar de forma significativa a sua participação no setor a partir desses contratos. O grupo enxerga o mercado brasileiro de dragagem como bastante consolidado, tendo campanhas de manutenção periódica com um nível razoável de previsibilidade. A empresa observa que a presença de grandes dragas tem se tornado cada vez mais perene, o que é bastante positivo para o mercado portuário nacional.

O diretor-executivo da Deme, Disney Neto, diz que os últimos anos foram muito produtivos em termos de novos investimentos em dragagem. Atualmente, a Deme está em andamento, ou em processo de preparação, grandes processos no Porto de Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS). “Esses investimentos incentivam a realização de obras nos portos que atuam no mesmo ambiente concorrencial, de modo que esperamos a consolidação de outros projetos, em especial privados, que envolvam dragagem e infraestrutura”, analisa Neto.

Ao longo de 2025, a Boskalis manteve uma atuação próxima aos principais projetos e aos players estratégicos do mercado local, acompanhando de forma ativa o desenvolvimento das oportunidades no Brasil. No Uruguai, a Boskalis continua trabalhando no canal Martín García, parte do Rio da Prata, e, no Suriname, recentemente fez também a dragagem do rio Suriname.

O diretor-geral da Boskalis do Brasil, Sebastiaan van Loenen, reforça que a Boskalis manteve um relacionamento próximo com os principais empreendedores privados, participando de forma proativa na oferta de soluções técnicas e comerciais apresentadas ao desenvolvimento de seus projetos. No segmento público, a empresa disponível que a principal demanda para 2026 estará associada à continuidade do programa de concessões dos principais portos, consolidando oportunidades relevantes para projetos de maior escala e horizonte de longo prazo.

O ano de 2025 confirmou a percepção de Jan De Nul do Brasil quanto à continuidade e constante busca por serviços relacionados à infraestrutura marítima no mercado brasileiro de dragagem. “Entramos no período com projetos relevantes em curso, herdados de 2024, que foram concluídos de forma exitosa e, ao longo do ano, observamos um nível elevado e constante de demanda, tanto no setor público quanto no privado”, resume o diretor comercial da Jan De Nul do Brasil, Ricardo Delfim.

Ele afirma que 2025 foi um ano de intensa atividade para o Jan De Nul no Brasil e confirma as expectativas traçadas ao final de 2024, além de manter equipamentos operando de forma contínua ao longo de toda a costa brasileira, refletindo um mercado ativo e com demandas diversificadas. “Ao longo do ano, conduzimos uma dezena de contratos de diferentes portas e naturezas, atendendo clientes do setor público e do setor privado”, destaca Delfim.

A Jan De Nul (JDN) considera que esse nível de ocupação demonstra a necessidade permanente de manutenção e aprofundamento dos acessos aquaviários e, por outro, uma crescente complexidade técnica dos projetos, que exige operadores com experiência comprovada, frota adequada e capacidade de mobilização. Delfim ressalta que parte relevante dessa atividade esteve associada a contratos de maior duração e maior previsibilidade operacional, o que representa um avanço positivo para o setor e contribui para ganhos de eficiência e planejamento, tanto para os operadores quanto para os usuários dos portos.

O ano passado foi particularmente intenso para a Van Oord no Brasil, com elevado nível de emprego da frota em praticamente toda a costa brasileira. As perspectivas positivas do mercado são refletidas em uma combinação de contratos de manutenção recorrentes e projetos relevantes de aprofundamento. A empresa concluiu etapa relevante do contrato de restabelecimento da profundidade do canal do Porto do Rio Grande, um dos maiores contratos de dragagem em execução no país, com volume superior a 15 milhões de metros cúbicos. As obras tiveram início em 2025 e serão retomadas a partir de março de 2026, após uma janela ambiental, mantendo a Van Oord mobilizada no projeto ao longo deste ano.

No Norte, a Van Oord avançou com operações em Juruti e São Luís (MA), em projetos associados à Alcoa. No Nordeste, a empresa permanece ativa no Porto de Suape (PE) e no TMIB (Terminal Marítimo Inácio Barbosa), da VLI em Sergipe. No Sudeste, a empresa manteve ritmo robusto de trabalhos no Porto de Santos e no Porto do Açu, além de ter realizado no Espírito Santo a primeira dragagem na VPorts após a concessão.

No Sul, a Van Oord segue responsável pela dragagem de manutenção nos portos de Paranaguá (PR) e Itajaí (SC). “Esse volume de atividades confirma tanto a resiliência da dragagem como serviço essencial quanto à maturidade do mercado brasileiro, que segue demandando soluções técnicas, capacidade operacional e visão de longo prazo”, analisa o diretor geral da Van Oord no Brasil, Erick Aeck.

Atualmente, a Van Oord mantém sua operação no Brasil com quatro dragas de alto desempenho, posicionadas para atender à costa brasileira. São duas dragas de sucção autotransportadoras (hopper), cada uma com capacidade de cisterna de 18 mil m³, e duas dragas de injeção de água, prontas para responder de forma eficiente às demandas crescentes por serviços de dragagem de manutenção e aprofundamento.

A América Latina segue apresentando elevada atividade de dragagem, com outros equipamentos da frota da Van Oord empregados em projetos de grande porte. “Essa presença regional, aliada à nossa capacidade de mobilizar dragas adicionais a partir de mercados próximos, garante flexibilidade operacional e rapidez de resposta, assegurando níveis elevados de confiabilidade e continuidade dos serviços aos nossos clientes no Brasil”, destaca Aeck.

A DTA Engenharia considera que o emprego das dragas contínuo intenso na costa brasileira em 2025. “Tanto para obras portuárias como para dragagens fluviais e na recuperação de praias com muitas obras em execução e em fase de projeto, dado que a elevação do nível dos mares é real e eficaz”, aponta o presidente da DTA Engenharia, João Acácio Gomes de Oliveira Neto.

Ele destaca que o DTA tem em seu portfólio recente a readequação do canal de acesso do Porto do Rio de Janeiro (RJ), que abrange a dragagem de aprofundamento do Cais da Gamboa e Área Barra Grande, além da derrocagem e preparação para aprofundamento do canal de navegação do Porto de Santos (SP) para 16 metros.

Em 2025, a DTA entregou a primeira obra no Piauí, que envolveu o desassoreamento e construção do cais e da retroárea do Porto de Luís Correia. A empresa também foi contratada para a dragagem de manutenção no trecho do Canal da Feitoria da hidrovia da Lagoa dos Patos, Rio Grande do Sul. Em outubro de 2024, o DTA iniciou uma dragagem de manutenção do trecho do Rio Amazonas entre Tabocal e Foz do Madeira, na região Itacoatiara-Manaus.

As expectativas da Dratec Engenharia confirmaram que a empresa conseguiu aumentar a carteira de obras de dragagem. “Aguardamos 2026 com bastante otimismo para dar cumprimento aos contratos de longo prazo vigentes e incorporando outros serviços de dragagem”, projeta o diretor da Dratec, Marcio Batalha.

Em 2025, a Dratec contratou com a concessão de águas Iguá a dragagem do Complexo Lagunar da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ).

Essa obra vai comportar a dragagem de três milhões de metros cúbicos, a criação de três áreas de manguezais para o plantio de 350 mil mudas e a criação de uma extensa rede de canais para permitir o transporte hidroviário de passageiros numa área extremamente adensada e com carência de transportes públicos. Também em 2025, a Dratec concluiu a dragagem do Porto de São Sebastião (SP) para a companhia docas local (CDSS) e, até o fechamento desta edição, aguardava a liberação ambiental para concluir a dragagem de um trecho do cais do Porto do Rio de Janeiro para o PortosRio.

A empresa também citou a dragagem do terminal da Petrobras em Macaé (RJ) e o derrocamento nos terminais da Transpetro nas Ilhas Redonda e Comprida, no Rio de Janeiro. Executou ainda a recuperação das praias de Piúma, no Espírito Santo, e de Piçarras, em Santa Catarina, além da dragagem com tratamento de rejeitos de bauxita em Barcarena (PA).

A principal novidade dessa atividade no último ano ficou por conta da concessão inédita do serviço de dragagem à iniciativa privada. No leilão realizado em outubro de 2025, o Consórcio Canal Galheta Dragagem (CCGD), formado pela empresa brasileira FTSPar e pelas belgas Deme Concessions NV e Deme Dredging NV superou a chinesa China Harbour Engineering Company (CHEC) Dragagem na disputa por viva-voz, na B3, em São Paulo (SP). O lance final para pagamento da outorga foi de R$ 276 milhões, com oferta de desconto de 12,63% em relação às tarifas cobradas hoje dos navios que atracam no terminal paranaense.

Após vencer o primeiro leilão de concessão de dragagem, em consórcio com empresas do grupo Deme, a FTS Participações prevê ganhos estruturantes, previsibilidade permanente de calado e largura de canal, o que considera o principal fator de competitividade do Complexo de Paranaguá (PR). A empresa projeta mais segurança e eficiência para os terminais do grupo — o TOEX, o PAR 09, o Fortepar e o Porto Ponta do Félix. O resultado do certo foi homologado pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) no começo de dezembro.

O contrato inicial terá duração de 25 anos, período no qual haverá que fazer investimentos de R$ 1,2 bilhão. Além de fazer a dragagem, o consórcio vai ampliar o calado do canal, de 13,5 metros para 15,5 metros, para permitir a passagem de embarques de porte maior do que as que atracam atualmente.

O CEO da FTSpar, André Maragliano, destaca que a dragagem representará redução de riscos de restrições operacionais e melhor planejamento comercial e logístico. Ele acrescenta que os benefícios para o porto incluem redução de filas e do tempo de espera de navios, otimização do calado de operação, permitindo navios mais cheios, menor custo logístico por tonelada, mais competitividade internacional e redução de emissões devido à maior eficiência de navegação.

“Com a previsibilidade de calado trazida pela concessão e com o reposicionamento estratégico dos ativos do grupo, o FTS projeta um crescimento significativo. Para 2026, já ganhamos com expectativas de aumento de volumes, ampliação do mix de cargas, melhoria de margens operacionais e maior participação de mercado, especialmente em Antonina, no PAR09 e na Fortepar”, projeta Maragliano.

Ele conta que algumas melhorias já começaram a ser percebidas nos primeiros meses, principalmente na organização operacional, no planejamento e no monitoramento contínuo do canal. Entretanto, o impacto mais profundo ocorre ao longo do primeiro ano de concessão, quando entram em vigor o novo regime de manutenção permanente, o calendário regular de dragagens, os indicadores de desempenho contratual e a gestão integrada com a autoridade portuária e os terminais. O ganho de previsibilidade começa cedo, mas o ciclo completo de eficiência é consolidado entre seis meses e 12 meses após o início efetivo da concessão.

O cronograma é dividido em três grandes etapas. A fase pré-operacional, imediatamente após assinatura, inclui estruturação da sociedade de propósito específico (SPE), detalhamento técnico, mobilização de equipes e equipamentos e alinhamento operacional com a autoridade portuária. Depois, vem a fase inicial de estabilização do canal com dragagem de manutenção contínua, regularização de cotas e o início do sistema de monitoramento ambiental e hidrográfico.

A terceira fase é de manutenção permanente durante os 25 anos de concessão. Nela existem os ciclos regulares de dragagem, relatórios de desempenho, o atendimento às metas do contrato e uma operação baseada em indicadores certificados. “Esse modelo garante que o canal se mantenha constantemente dentro das especificações exigidas, eliminando o risco histórico de oscilações de profundidade”, ressalta Maragliano.

Para a Deme, o modelo de concessão tende a ser uma solução para os gargalos de dragagem nos portos públicos brasileiros. A avaliação é que grande parte desses portos já recolheu um valor de ‘Tabela I’ que seria suficiente para cobrir os custos necessários para manutenção e ampliação dos canais de acesso. 

A Deme acredita que o modelo de concessão pode ajudar a alcançar previsibilidade, segurança jurídica e garantia de investimentos. “Ao apostar no modelo de concessão, a premissa básica de basicamente manter a mesma estrutura tarifária no contrato de concessão garante aos usuários um grande ganho de eficiência e redução de custos”, analisa o diretor-executivo da Deme.

Na avaliação da Boskalis, a implementação do programa governamental de concessões de dragagem em portos públicos ampliou de forma significativa as oportunidades no mercado brasileiro, com a possibilidade de projetos de dragagem de maior escala e prazos de execução mais longos. A leitura é que esse novo cenário criou condições adequadas para a participação de empresas com forte capacidade técnica, experiência internacional e acesso a equipamentos de grande porte, atributos os quais a Boskalis consideram alinhados ao posicionamento dela. A empresa também enxerga que, paralelamente, o mercado privado manteve demandas relevantes, predominantemente associadas a contratos de curto prazo e volumes mais reduzidos.

A Boskalis afirma que seguirá envolvido na análise e no desenvolvimento das próximas oportunidades de concessões de serviços de dragagem. Sob a ótica comercial, a empresa entende que esse modelo de contratação representa um importante diferencial, ao permitir a permanência dos equipamentos no país por períodos mais longos, fortalecendo o mercado local de dragagem. “Somam-se a isso a maior previsibilidade e segurança jurídica dos contratos, fatores que trazem benefícios para um ambiente mais estável e atrativos para investimentos de longo prazo”, comenta van Loenen.

A Van Oord também avalia de forma positiva a concessão de serviços de dragagem à iniciativa privada, por entender que esse modelo representa uma evolução relevante na forma de contratação de serviço no Brasil. Para a empresa, contratos de longo prazo tendem a oferecer mais previsibilidade, permitindo investimentos em frota, tecnologia e planejamento operacional, além de favorecer uma gestão mais eficiente dos riscos técnicos, ambientais e financeiros. Ao passo que, para o poder concedente, esse modelo contribui para maior confiabilidade dos níveis de serviço, redução de intervenções emergenciais e melhor controle do desempenho ao longo do tempo. 

“Ao mesmo tempo, é fundamental que a modelagem das concessões seja bem calibrada, com alocação equilibrada de riscos, regras claras de reajuste e mecanismos que assegurem a segurança jurídica. Quando bem estruturada, a concessão cria um ambiente mais atraente e competitivo, capaz de elevar o padrão técnico da dragagem e fortalecer a eficiência do sistema portuário brasileiro no longo prazo”, sugere Aeck.

Na visão do DTA, o governo fez bem em contratar dragagens de longo prazo sob a forma de concessão para que as empresas possam comprar e investir em equipamentos novos e modernos. Para a empresa, esse modelo ainda precisa ser aperfeiçoado para privilegiar a engenharia brasileira, exatamente como se faz em países desenvolvidos. “Infelizmente, o nosso país não protege as empresas brasileiras. Por outro lado, há que se contratar empresas independentes de dragagem sem vínculos com os terminais, dado o flagrante conflito de interesses — tema que, a nosso ver, precisa ser melhor equacionado”, alega Acácio.

Na visão da Dratec, as concessões para dragagem dos canais, bacias e berços dos grandes portos brasileiros podem se tornar um grande risco para a soberania do Brasil. “Considerando que as grandes empresas de dragagem são de origem estrangeira e que o mundo pode estar passando por grandes transformações, não podemos ficar dependentes de um setor responsável por 90% do comércio exterior do Brasil”, alerta Batalha.

Ele vê Estados Unidos, China, Rússia e Índia como mercados considerados fechados para a dragagem. Batalha ressalta que, nestes países, só operam dragas com bandeiras locais. Nos Estados Unidos, pela “Jones Act”, de 1920, existe uma exigência adicional de os equipamentos terem sido construídos em estaleiros estadunidenses, favorecendo a indústria naval local.

A concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá delega a operação, manutenção e ampliação da via aquaviária de acesso a um concessionário privado. O modelo é considerado rentável para todos os jogadores, além de mitigar o risco de interrupção da dragagem. Ele introduz uma gestão de ciclo de vida dos ativos, permitindo que o investimento seja planejado com visibilidade de longo prazo — com redução de mobilizações, melhor alocação de riscos e custos, e adoção de práticas de engenharia de confiabilidade, manutenção preventiva e otimização do ciclo de capital e operação. A expectativa é que esse modelo reduza os litígios recorrentes nos editais portuários e amplie a previsibilidade das obras, fortalecendo a capacidade dos portos brasileiros em receber navios de maior porte.

O governo federal prevê realizar outras concessões no mesmo modelo em 2026. Na visão da Leggio Consultoria, uma solução tem impacto positivo, pois vai gerar mais eficiência na dragagem do acesso aos portos. A empresa que vence o leilão paga uma outorga para usufruir do ativo, assume os riscos do negócio e fica responsável pelo serviço durante o período previsto, recebendo diretamente dos armadores. Deste modo, ambos adquirem mais previsibilidade em relação à continuidade das operações. 

Camila Affonso, sócia da Leggio, aponta que, do ponto de vista dos participantes do leilão, é necessária a realização de um estudo detalhado, com as projeções de demanda, custos envolvidos e mapeamento de riscos. Esse trabalho serve para embasar o design da proposta adequada, considerando o modelo de negócio do prestador de serviço e as características específicas do segmento portuário e do ativo em questão.

Ela percebe o novo modelo que oferece oportunidades interessantes para o mercado, mas requer atenção na elaboração da proposta, sob o risco de comprometer a rentabilidade da operação. Camila recomenda que as empresas contem com auxílio especializado e isento para realizar este estudo, pois o setor de infraestrutura tem particularidades que impactam as projeções, principalmente por serem contratos de longo prazo.

Camila acredita que a concessão da dragagem contribui para resolver um tema crítico para a infraestrutura logística do país. Ela considerou positiva a maneira como o leilão se concretizou, com a participação de empresas com histórico técnico na execução do serviço e experiência no ambiente regional de Paranaguá.

A consultora espera que, uma vez que outros leilões neste modelo sejam bem sucedidos, haja uma declaração da forma de contratação do serviço nos portos públicos, podendo aumentar a disponibilidade das dragas e a participação de empresas com esse perfil. Há expectativa de replicar o modelo para os portos de Santos (SP), Rio Grande (RS) e Salvador (BA).

“Existe um ambiente positivo dos investimentos sendo realizados e segurança maior porque existe operacionalidade da navegação do canal. Precisamos do aprofundamento, manter Paranaguá num papel central na movimentação de contêineres, exige navios mais profundos”, analisa Camila.

Um aspecto positivo é a maior segurança de que as obras serão realizadas por iniciativa privada. A consultora observa, no entanto, que esta novidade é um modelo de governação mais complexo e acaba por se afastar do modelo tradicional, Landlord, adotado em portos de outras regiões do planeta. “Não é usual ter o ‘fatiamento’ da prestação de serviços, que normalmente fazem técnicas na autoridade portuária”, comenta Camila.

Para o especialista, existe um contexto de aumento da complexidade da governança que será preciso acompanhar, porque, eventualmente, pode gerar algum tipo de impacto que hoje não é possível prever. Apesar de o leilão ter sido concluído com redução substantiva, em torno de 12% para o usuário final, será preciso observar essa mudança no longo prazo. Ela acrescenta que a autoridade portuária perde acesso à tarifa representativa de seu balanço, que poderá ter que ser reequilibrada através de outras tarifas, sob o risco de recair como cobrança sobre o usuário. 

Além da dragagem, as empresas especializadas continuam a buscar a diversificação de suas atuações no país, aproveitando a experiência em outros serviços, inclusive em outras regiões do planeta. A Deme atua no mercado de infraestrutura, que abrange construção de portos, aeroportos, ilhas artificiais e túneis submersos, incluindo atividades correlatas ao setor de petróleo e gás, instalação de parques eólicos offshore e remediação ambiental. 

“Naturalmente em cada região em que atuamos, o que inclui o Brasil, buscamos estar atentos a todas as áreas de atuação, buscando oportunidades de atuação. No Brasil, além das atividades de dragagem, acompanhamos com atenção os potenciais desdobramentos da indústria offshore, assim como potenciais investimentos na Margem Equatorial”, comenta Neto.

Com origem nos Países Baixos e mais de 115 anos de história, a Boskalis atua na criação de novos horizontes para seus stakeholders, atendendo aos mercados de portos, energia offshore, infraestrutura marítima e infraestrutura terrestre em todo o mundo. Loenen diz que, apesar de uma empresa ser reconhecida no Brasil por sua atuação em dragagem, outras divisões do grupo Royal Boskalis também acumulam lucros expressivos em águas nacionais, com destaque para a Smit Salvage e a Offshore Marine Services. 

Ele diz que a Boskalis compreende a relevância estratégica do mercado offshore como um todo e, desde a apresentação de seu escritório no Brasil, mantém como eixo central o atendimento a diferentes segmentos desse mercado, refletindo a amplitude de suas soluções marítimas. O grupo destaca os serviços de salvamento, transporte de plataformas no contexto de descomissionamento e apoio offshore, reforçando o posicionamento comercial da Boskalis como um parceiro integrado para projetos de elevada complexidade.

A Boskalis conta globalmente com uma frota ampla e versátil composta por dragas de diferentes capacidades — dragas autotransportadoras de arrasto e de tração, cortadoras, dragas mecânicas e niveladores de fundo. Além das atividades de dragagem, a empresa oferece um extenso portfólio offshore (incluindo embarcações semissubmersíveis para transporte de cargas pesadas, embarcações de apoio à construção, AHTS (manuseio de âncoras) e rebocadores oceânicos, navios-guindaste, operações de mergulho submarino e levantamento batimétrico marítimo.

Loenen destaca que a Boskalis possui presença significativa na construção de parques eólicos offshore, presta serviços de longo prazo em terminais para instalações de petróleo e gás e é uma empresa líder global em salvamento marítimo, auxiliando embarques em situação de risco. “Muitos desses serviços também vêm sendo prestados ao longo dos anos no Brasil. A empresa dispõe de infraestrutura física no Brasil e no exterior, além de equipes altamente especializadas para atender projetos em todo o país”, ressalta o diretor.

A Van Oord se define como empresa de infraestrutura marítima integrada, com atuação ao longo de todo o ciclo de vida de ativos costeiros, portuários e offshore. A estrutura conta com duas grandes unidades de negócios. Dredging & Infra, além da dragagem de manutenção e aprofundamento, abrange obras portuárias complexas, desenvolvimento de canais de acesso, proteção costeira, recuperação de áreas degradadas e soluções líquidas na natureza. Essas atividades permitem à empresa participar de concessões e contratos de longo prazo. 

A unidade Offshore Energy é focada no desenvolvimento e na construção de infraestrutura para energia offshore, com destaque para a eólica marítima, mas também para soluções relacionadas à transição energética, como fundações, cabos submarinos e infraestrutura associada. Além disso, a empresa tem a linha de negócios Ocean Health, que reúne projetos ligados à restauração de ecossistemas marinhos, reforço da resiliência doméstica e soluções que oferecem infraestrutura com ganhos ambientais mensuráveis.

“Essa diversificação não representa um afastamento da dragagem, mas sim sua evolução natural. A dragagem continua sendo um pilar central, agora integrada a soluções mais amplas, de longo prazo e alinhadas às demandas atuais de sustentabilidade, eficiência e segurança jurídica dos projetos”, explica Aeck.

Batalha, da Dratec, ressalta que a empresa sempre atuosa de forma alterada desde a sua fundação, em 1983. Além da dragagem, o escopo da empresa abrange obras portuárias, óleos e emissários submarinos e diversas modalidades de obras hidráulicas e contenção de enchentes em áreas urbanas.

Acácio frisa que a DTA também oferece outros serviços, não se limitando à dragagem. Ele destaca engenharia portuária e consultoria de projetos, estudos de previsões técnicas, econômicas e ambientais (EVTEA), licenciamento e consultoria ambiental, bem como recuperação de praias e obras marítimas. Também está no escopo da empresa a derrocagem e remoção de afloramentos rochosos em canais e hidrovias, projeto e construção de estruturas portuárias, marítimas, fluviais e dragagem ambiental.

O DTA vai executar as dragagens de aprofundamento do Porto de Natal (RN) e Porto de Recife (PE). Também está previsto o início das obras de derrocagem de Pedral do Lourenço, no Rio Tocantins, que marcará um passo importante para o desenvolvimento do setor hidroviário. Acácio diz que existem muitas oportunidades de serviços de dragagem em rios e que a concessão de hidrovias deve ser uma realidade.

A Jan De Nul registrou uma demanda expressiva por serviços de dragagem em vias internas no Brasil, especialmente no período entre 2022 e 2024. Nesse intervalo, houve alguns contratos privados de manutenção na Hidrovia do Rio Amazonas e a oportunidade de executar a dragagem de manutenção de aproximadamente 600 milhas da hidrovia do Rio Madeira, entre Porto Velho (RO) e Manicoré (AM), com o uso de uma draga Hopper (TSHD). “Observamos, de forma gradual e consistente, um crescimento da demanda por dragagem em vias interiores, impulsionado por fatores estruturais claros”, conta Delfim.

Nos últimos anos, a Boskalis tem sido frequentemente consultada para o desenvolvimento de estudos e prospectos voltados à dragagem de hidrovias e à navegação interior. A empresa avalia essas oportunidades de forma estratégica, apoiadas em sua experiência internacional nesse tipo de projeto, executado em diferentes mercados ao redor do mundo, o que fortalece sua capacidade de transferência de conhecimento e soluções consolidadas para o contexto brasileiro. A Boskalis está executando grandes projetos de dragagem de vias navegáveis ​​em diversos rios, como por exemplo a dragagem do Rio Weser, na Alemanha, e o projeto “Room for the Rivers”, nos Países Baixos.

Batalha diz que a Dratec vem participando de concorrências públicas e convites de empresas particulares para diversos portos e terminais na costa brasileira, e em hidrovias, sendo que nas vias internas sempre condicionadas à liberação da licença ambiental, que vem retardando projetos com a lentidão desses processos. O diretor cita o desafio de executar no Rio de Janeiro uma obra de grande porte em uma região altamente sensível em termos ambientais com a presença de fauna e flora específicas do bioma de restinga.

Ele explica que os equipamentos operam com monitoramento frequente de equipes multidisciplinares e de agências ambientais. “Além da utilização de práticas rigorosas de emissão de CO2, da utilização de diesel com baixo teor de enxofre, utilizamos de forma pioneira óleos hidráulicos biodegradáveis, não impactando o meio aquático em caso de eventual derramamento no mesmo”, destaca Batalha.

Acácio destaca que a DTA desenvolveu dragas 100% elétricas com telecomando e telemetria, operadas a distância, segundo ele, uma inovação destacada para o setor de dragagem e pioneira em nível mundial. A DTA possui seis dragas de sucção e recalque de 8” a 24”; dragas mecânicas com batelões transportadores e seis dragas Hopper de mil m³ a 10,5 mil m³. Além disso, está em fase de aquisição mais duas dragas Hopper novas de cinco mil m³ e oito mil m³, respectivamente.

O diretor-executivo da Deme considera que as embarcações são os principais ativos do grupo e que as atividades de sustentabilidade relacionadas a elas são as que têm mais impacto em relação a esse elemento. “A frota própria da Deme já possui diversos ativos capacitados a operar com combustíveis mais sustentáveis ​​como GNL (gás natural liquefeito), biocombustíveis, dentre outros. Contudo, ainda existem restrições de suficientes no Brasil para que essas soluções sejam alcançadas”, ressalta Neto.

Loenen diz que a Boskalis está empenhada no desenvolvimento de projetos, soluções e equipamentos inovadores, com forte foco em desempenho ambiental e sustentabilidade. Nos últimos anos, o grupo implementou iniciativas e tecnologias inovadoras à redução do consumo de combustível e das emissões da sua frota, alinhando a eficiência operacional às crescentes exigências ambientais do mercado. 

Esse compromisso se reflete tanto nos investimentos em engenharia avançados quanto na adoção de práticas operacionais responsáveis, fortemente reforçadas pela cultura de segurança e sustentabilidade do programa Nina, que orienta todas as atividades da empresa. O diretor menciona que a mais recente draga autopropelida de grande capacidade do grupo, a Seaway, está sendo construída com tecnologia que permite o uso de metanol verde como combustível alternativo. 

Confira detalhes de que o projeto de projeto de embarque e propulsão por azípodes também é interessante para uma operação mais eficiente em termos de consumo de combustível. “O conceito geral do projeto incorpora uma série de inovações de engenharia que obteve ganhos de eficiência, resultando em uma redução expressiva das emissões e reforçando o posicionamento da Boskalis como parceira de referência em soluções sustentáveis ​​para projetos de dragagem e infraestrutura marítima”, destaca o executivo.

Aeck diz que a Van Oord tem avançado de forma consistente na redução das emissões de suas emissões, combinando inovação tecnológica, eficiência energética e o uso de combustíveis menos poluentes. Em 2025, chegou ao Brasil a draga Vox Alexia, embarcação preparada para operar com GNL e projetada para padrões elevados de eficiência energética e redução de emissões.

Paralelamente, a empresa vem testando e ampliando o uso de combustíveis renováveis, além de implementar melhorias operacionais e tecnológicas em sua frota. A parceria com o Porto do Açu (RJ) permitiu à Van Oord avançar em iniciativas relacionadas à transição energética em operações portuárias. “Nossa participação ativa na COP30 em 2025 reforçau esse posicionamento e contribuiu para gerar resultados práticos, estimulando parcerias e projetos voltados à descarbonização do setor marítimo portuário”, afirma Aeck. 

A Van Oord entende que a plena utilização do potencial de equipamentos modernos depende do desenvolvimento da cadeia de fornecimento de combustíveis menos poluentes. “Investimentos em infraestrutura, escala e competitividade nesse setor são essenciais não apenas para viabilizar economicamente o uso de combustíveis, mas também para acelerar a sua adoção e ampliar os benefícios ambientais para toda a indústria”, salienta Aeck.

A sustentabilidade e a redução do impacto ambiental das operações também fazem parte da estratégia de longo prazo de Jan De Nul, especialmente considerando a relevância crescente do mercado de energias renováveis ​​offshore no portfólio do grupo. Segundo Delfim, esse compromisso é diretamente incorporado ao desenvolvimento da frota, dos equipamentos e à forma de concepção e execução dos projetos. O grupo assumiu o compromisso de reduzir suas próprias emissões de GEE em 40% até 2035.

A JDN projeta internamente seus próprios navios e sistemas, a fim de integrar soluções de eficiência energética, controle de emissões e desempenho operacional desde a fase conceitual dos projetos, e não apenas como adaptações posteriores. A partir dessa base, as iniciativas se estruturam em diferentes frentes complementares.

Uma parcela relevante da frota já opera com a tecnologia Ultra Low Emission (ULEv), desenvolvida internamente pelo próprio grupo. Esses sistemas permitem reduções substanciais nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), material particulado e CO₂, além de ganhos consistentes de eficiência no consumo de combustível. Essa tecnologia é relevante para operações de dragagem, que são intensivas em energia e exigem longos períodos de operação contínua.

Em termos globais, a atual frota de dragagem do grupo Jan De Nul é composta por 29 dragas autotransportadoras de sucção e arrasto (Hoppers), 12 dragas de corte e tração (Cutter Suction Dredgers), seis dragas retroescavadeiras (Backhoes), 17 batelões de casco bipartido, cinco dragas de injeção de água (WID) e uma embarcação dedicada à contenção de derramamentos de óleo e nivelamento do leito.

O grupo também dispõe de uma frota especializada composta por navios jack-up para instalação de turbinas eólicas (WTIVs), embarcações para instalação de rocha submarina, lançamento de cabos e umbilicais, embarcações multipropósito, equipamentos de abertura de valas e navios de grande capacidade de içamento (heavy lift). “Essa combinação de ativos reforça a capacidade do grupo de atuação de forma integrada nos diferentes segmentos marítimos e offshore, no Brasil e na região”, enfatizou Delfim.

Entre os projetos técnicos interessados ​​e de alta relevância operacional com atuação da JDN em 2025, Delfim cita a dragagem de aprofundamento do canal interno de Suape (PE). Essa obra é considerada de alta complexidade em função das características geológicas do material dragado, que soluções técnicas específicas e a mobilização de uma das retroescavadeiras mais potentes atualmente em operação. 

“A disponibilidade desse tipo de equipamento de grande porte e capacidade não é comum no mercado regional, o que foi determinante para o atendimento às exigências técnicas do projeto e para o cumprimento dos prazos estabelecidos”, explica Delfim. A JDN também esteve empenhada na dragagem de manutenção do Porto de Paranaguá (PR), em um contrato de maior horizonte temporal, planejado à preservação dos níveis de serviço e à segurança da navegação em um dos principais corredores logísticos do país.

O último ano também marcou o início da dragagem de aprofundamento do canal de acesso externo ao Porto de São Francisco do Sul (SC). Delfim diz que se trata de um projeto pioneiro e de grande relevância para o sistema portuário nacional, não apenas pelo volume envolvido, mas principalmente pelo conceito adotado. Nessa obra, o material arrastado do canal externo está sendo utilizado de forma benéfica na recuperação da linha de costa do município de Itapoá (SC). O projeto contempla aproximadamente 12 milhões de m³ dragados no canal e cerca de sete milhões de m³ reaproveitados na restituição da linha de costa, conciliando ganhos logísticos, ambientais e sociais em uma abordagem integrada.

Além desses contratos de maior porte, Delfim destaca a sequência de obras de dragagem de manutenção realizadas por Jan De Nul com a draga TSHD Ortelius. Em um intervalo de aproximadamente três meses, foram conduzidos quatro projetos distintos, em quatro estados diferentes, abrangendo desde o Espírito Santo até o Pará. “Essa campanha evidenciou a capacidade do grupo de mobilizar rapidamente equipamentos e equipes, oferecendo soluções eficientes mesmo em um cenário de logística complexa e de múltiplos requisitos regulatórios locais”, ressalta.

O diretor comercial da JDN no Brasil explica que esses contratos, firmados ao longo de 2025, se estendem para 2026, garantindo uma elevada ocupação dos ativos da JDN e reforçando a importância de projetos bem estruturados, com visão integrada entre infraestrutura portuária, meio ambiente e desenvolvimento regional.

Delfim conta que Jan De Nul acompanhou de forma muito próxima o processo de concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá desde as suas fases iniciais, incluindo a participação ativa na consulta pública. A JDN considera um marco importante para o setor de infraestrutura aquaviária no Brasil, na medida em que inaugura um modelo de contratação com foco em contratos de longo prazo, previsibilidade operacional e possibilidade de maior eficiência sistêmica. “Entendemos que se trata de um modelo funcional e sustentável, com potencial de gerar ganhos relevantes para o sistema portuário como um todo”, comenta Delfim.

Ele pondera que a JDN vê que esse modelo ainda tem espaço para evoluir, melhorando a distribuição de riscos entre poder concedente e concessionário, de forma a refletir melhor as particularidades técnicas, operacionais e de capital intensivas à dragagem. A leitura é que um equilíbrio adequado de riscos é fundamental para atrair operadores experientes, estimular investimentos contínuos em frota e tecnologia e garantir níveis de serviço elevados ao longo de todo o período concedido.

A JDN também considera relevante que, nas próximas concessões planejadas, os critérios de qualificação e participação dos concorrentes sejam cada vez mais bem calibrados, privilegiando empresas e consórcios cuja atividade principal esteja diretamente relacionada à dragagem e à gestão de infraestrutura aquaviária. “Esse cuidado contribui para garantir que os concessionários tenham eficácia técnica, operacional e histórica comprovada no segmento”, analisa Delfim.

Ele ressalta que, do ponto de vista do mercado e de boa governança, é saudável que o poder concedente disponha de mecanismos que preservem uma ampla concorrência ao longo do tempo, evitando contribuições excessivas de concessões em um único ente econômico, assim como de ente controlado, direta ou indiretamente, por Estados soberanos ou agências estatais. 

Na avaliação da JDN, a adoção de critérios claros de independência decisória, transparência societária e alinhamento de interesses contribui para a proteção de infraestruturas críticas, para a segurança operacional de longo prazo e para a sustentabilidade econômica do sistema portuário e hidroviário brasileiro. A empresa acredita que a pluralidade de operadores tende a fomentar a inovação, a eficiência e a resiliência ao setor.

Os gargalos de acesso aos grandes portos brasileiros hoje prejudicam a recepção de porta-contêineres mais modernos, adiando a renovação da frota e o uso de combustíveis renováveis ​​e menos emissores. O alerta é do Centro de Navegação Transatlântica (Centronave), que cita a demora no avanço da dragagem para aprofundamento e manutenção dos canais de acesso, assim como a falta de capacidade instalada nos terminais portuários que operam contêineres no país.

“Os navios hoje que saem dos estaleiros, ou com emissão reduzida ou com emissão zero, são navios maiores e que não entraram em portos brasileiros por falta de infraestrutura, condenando a continuarmos usando uma frota mais velha e emissora de carbono”, afirma o diretor-executivo da Centronave, Cláudio Loureiro.

Ele lembra que, apesar do adiamento da decisão sobre a estrutura Net Zero da Organização Marítimo Internacional (IMO) para outubro de 2026, serão determinadas regras para eliminar as emissões do transporte marítimo global até 2050, com aplicação de sobretaxa para os armadores que não se enquadram nas metas de redução de emissões.

Loureiro acrescenta que esse atraso na renovação da frota terá impacto no preço dos produtos, que já estão distantes dos grandes mercados consumidores e porque a movimentação acaba sendo mais cara. “Alguns navios custam até US$ 100 mil para esperar três a quatro dias em Santos, consumindo combustível fóssil. Eles não poderão ser trocados porque os portos não têm capacidade de recepção”, lamenta.

Ele menciona a falta de capacidade física em Santos (SP), que opera hoje com taxas de ocupação acima de 90%, além do limite usual de eficiência de aproximadamente 65% preconizado pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). O cenário, observa-se, é de falta de berços, de armazenamento e de calado para navios de maior porte em relação aos que escalam os portos do país atualmente.

Os transportadores de longo curso chamam a atenção para o déficit de infraestrutura portuária, principalmente no maior porto do país. Há mais de uma década, o Porto de Santos não recebe uma expansão significativa de cais, assim como os portos brasileiros. A avaliação do Centronave é que a procura cresceu, os navios aumentaram de tamanho, chegando a 366 metros, mas a infraestrutura estagnada. 

A Centronave estima que o custo anual da ineficiência e dos navios parados em fila seja da ordem de R$ 1,6 bilhão, deixando de exportar US$ 20,6 bilhões anualmente por Santos devido ao déficit, prejudicando exportadores, importadores e, consequentemente, o consumidor brasileiro.

Para a JDN, o Brasil segue apresentando uma combinação singular de desafios operacionais, necessidade de aumento de calados, adaptação à frota de navios de maior porte e uma série de entraves regulatórios e administrativos, com foco especial nesses termos ao licenciamento ambiental e tributários. A empresa entende que, nesse contexto, a dragagem permanece como um elemento estruturante da competitividade logística do país, exigindo planejamento de médio e longo prazos, contratos mais robustos e elevada capacidade técnica por parte dos operadores.

Delfim avalia que, apesar da evolução crescente do mercado e da evolução dos marcos regulatórios, ainda persistem incertezas de natureza jurídica e administrativa que impactam o ambiente de contratação. Ele diz que, mesmo em processos licitatórios limitados de forma objetiva e técnica consistente, por vezes concorrentes não exitosos recorrem a ações administrativas, regulatórias ou judiciais como contestação de alteração do resultado de determinados. “Normalmente menos capacitados técnicos e muitas vezes mais por frustração competitiva do que por fundamentos técnicos robustos.”

O diretor comercial considera que, embora na maioria dos casos possa prevalecer com atuação técnica, objetiva e imparcial dos órgãos de controle e supervisão, esses movimentos acabam gerando atrasos relevantes na implementação dos contratos, uma vez que a administração pública é obrigada a analisar cada uma dessas manifestações.

Segundo Delfim, é um fator que adiciona ineficiência ao sistema, sem que se perceba, na prática, efeitos dissuasórios ou consequências proporcionais para os agentes que recorrem sistematicamente a esse tipo de iniciativa. “Esse cenário reforça a importância de processos cada vez mais claros, previsíveis e técnicos bem fundamentados, bem como de mecanismos que contribuem para maior ceridade e segurança jurídica na execução dos projetos”, recomenda Delfim.

Olhando para 2026, a JDN observa um pipeline bastante relevante de oportunidades tanto no segmento público quanto no privado. No curto prazo, a empresa liderou a fase avançada de disputa de um contrato de dragagem de aprofundamento e manutenção no Porto de Santos. Recentemente, a JDN também assinou contrato para recuperação de parte da linha de costa de Navegantes.

Além dessas oportunidades já concretas, a JDN tem no radar uma série de projetos potenciais distribuídos praticamente por toda a costa brasileira, bem como algumas iniciativas relacionadas ao interior que já se encontram em estágio de desenvolvimento. Esse movimento reflete tanto a necessidade recorrente de manutenção dos acessos aquaviários quanto a busca por maior eficiência logística em portos estratégicos.

A JDN também está atenta às concessões de canais de acesso aos portos de Itajaí (SC), Rio Grande (RS) e Santos (SP), que já foram anunciadas pelo poder concedente como processos próximos de publicação. A empresa vê essas iniciativas como estruturantes, com potencial de estabelecer novos referenciais para a gestão de acessos aquaviários no país.

“O próximo período será marcado por um calendário político mais intenso, o que tende a influenciar o ritmo de alguns processos licitatórios. A nossa leitura é que parte dessas concorrências pode acabar se concentrando de forma mais acumulada no primeiro semestre de 2026. Ainda assim, o cenário geral permanece positivo, com uma carteira de projetos consistentes e perspectivas realizadas para empresas com capacidade técnica, operacional e financeira comprovadas”, pondera Delfim.

A Van Oord enxerga 2026 como um ano promissor para a continuidade da elevada demanda por serviços de dragagem no Brasil, tanto em portos públicos quanto privados. Entre as principais oportunidades, a empresa aguarda como possíveis concessões de acessos aquaviários do Porto de Itajaí e do Porto do Rio Grande, projetos estratégicos e de grande relevância para o setor portuário nacional.

Além disso, a exemplo do que ocorreu em 2025, a Van Oord observa um crescimento consistente da procura por parte de grandes iniciativas privadas e parcerias público-privadas, especialmente ligadas à modernização, ampliação de capacidade e aumento da eficiência da infraestrutura portuária. Esses investimentos, na percepção da empresa, são fundamentais para acompanhar o crescimento da entrega de cargas e preservar a competitividade dos portos brasileiros.

A Van Oord avalia que o Sudeste e o Sul devem concentrar a maior parte da demanda, com destaque para os portos do Porto de Santos, Paranaguá, Itajaí e Porto do Rio Grande. Ao mesmo tempo, o Norte do país também apresenta um potencial relevante, impulsionado pelo desenvolvimento de novos corredores logísticos e pela intensificação das operações nos portos da Amazônia. 

“Esse conjunto de oportunidades, aliado ao avanço dos modelos de concessão e ao fortalecimento das parcerias entre os setores público e privado, reforça a perspectiva de um mercado de dragagem dinâmico e estruturado, consolidando o Brasil como um player estratégico no comércio marítimo global”, afirma Aeck. 

Fonte: Revista Portos e Navios