Entre as principais preocupações dos participantes da audiência pública Antaq 02/2026 sobre a concessão do canal de acesso do Porto de Santos está a questão de como chegar à governança entre a autoridade portuária, o concessionário e os arrendatários de terminais.

A audiência pública foi realizada em 1º de setembro, na sede da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em Brasília, e reuniu representantes da Antaq, da Autoridade Portuária de Santos, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e da Secretaria de Portos do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) além de participantes do setor.

Já a consulta pública sobre o tema foi novamente prorrogada até 29 de setembro e está prevista uma reunião participativa no dia 8 de outubro. Igor de Paula, secretário especial de concessões e licitações da Antaq, ressaltou que as sucessivas prorrogações da consulta pública visam aumentar a discussão sobre o projeto. “A sociedade vem exigindo mais prazo para discutir esse projeto, que é tão estratégico. Fizemos três prorrogações e entendemos que agora devemos concluir, para entrarmos na fase de revisão do projeto”, sugeriu o secretário da Antaq. Ele destacou a necessidade de aprofundar alguns pontos da modelagem do projeto de concessão.

“Há pontos que precisam ser mais bem elucidados como a necessidade do Guia Corrente que está como obrigações de estudo e avaliação se deveria ser transformado em obrigações de investimento, a taxa de assoreamento, e a questão da governança envolvendo a autorização de entrada e saída do canal, um ponto chave que precisa ser muito bem esclarecido no contrato. O princípio é o mesmo: manter com a autoridade portuária essa função estratégica e com a construção a função mais operacional”, resumiu de Paula.

Alexandre Florambel, diretor-relator da Antaq, abriu a audiência liberando que há muitas dúvidas devido ao fato de ser um projeto bastante complexo. “Há questionamentos quanto à modelagem econômico-financeira e aos aspectos técnicos. Isso é natural, dada a magnitude do projeto e a importância do Porto de Santos, gerando inquietações, receitas e expectativas”, resumiu o relator.

Bruno Neri, diretor de novas outorgas portuárias da Secretaria de Portos, destacou o caráter desafiador do projeto, que prevê a concessão por 25 anos do canal de acesso, dragagem e aprofundamento do calado para 17 metros. “Todos sabem da grandeza Porto de Santos para o Brasil e a América Latina. O projeto um contrato de 25 anos com a possibilidade de realizar estudos para até 18 metros. Entendemos que ele oferece mais previsibilidade para o Porto de Santos e vai desonerar a autoridade portuária. O projeto vem sendo planejado há muito tempo e a Secretaria se apresenta uma revisão no que for mais adequada, mas não podemos atrasar o projeto”, sinalizou Neri.

Cristina Szegedi assessora técnica da superintendência de engenharia da APS afirmou que o canal de acesso é o ativo mais crítico do porto por isso exige tanto zelo. Ela afirmou que há duas preocupações pontuais para a APS: a fragmentação da governança com a inclusão de mais um ente, a entrega do canal; e a questão dos investimentos.

“Trazer uma Parceria Pública Privada (PPP) é o caminho. O público e o privado não funcionam sozinhos, mas precisamos da união do melhor dos dois mundos. O modelo que defendemos é manter a governança do canal com a autoridade portuária pública e trazer do privado o que ele tem de melhor, que é a celeridade dos investimentos e a operação do serviço”, defendeu Szgedi. Ela observou ainda que a APS tem uma carteira de investimentos em dragagem que dá conforto para que a modelagem possa ser discutida sem pressa.

Ian Ramalho Guerriero, superintendente do BNDES, destacou a experiência do banco na estruturação de projetos de infraestrutura, ressaltando que o projeto de concessão foi consolidado e está em consulta pública. Eduardo Costa, chefe de departamento do BNDES, apresentou o projeto de concessão parcial da cana de acesso inicialmente de 25 anos podendo ser prorrogada por até 70 anos e prevendo investimentos de R$ 688,1 milhões em duas fases: R$ 391,9 milhões até o quinto ano e R$ 296,2 milhões do sexto ao 25º ano.

O contrato prevê dragagem de aprofundamento e de manutenção; sinalização náutica; levantamentos hidrográficos; implantação de VTMS; operação de tráfego; estudos para melhoria da infraestrutura; e gestão ambiental. O objetivo é melhorar a infraestrutura com investimentos voltados para a manutenção da profundidade operacional do canal, bacia de evolução e berços de atração pública.

Daniel Mota, professor da Poli-USP e coordenador de um grupo de pesquisa focado em infraestrutura, destacou à  Portos e Navios  que quando se privatiza o canal de acesso privatiza-se a porta de entrada do porto e há a preocupação sobre como será a gestão da governança. “Se houver investimento em dragagem em um berço, ele ficará inoperante? Alguém ouvirá o terminal? É preciso saber como será compartilhado o cronograma entre o ente privado e a autoridade portuária”, ressaltou Mota.

Há ainda questões relacionadas ao reequilíbrio financeiro, pois o volume arrastado previsto na licitação é bem inferior ao que a experiência se mostra como necessária para chegar aos 17 metros. “O que a Antaq e o BNDES esclareceram é que o alvo da dragagem não será volume, e sim, nível de serviço. Haverá etapas para garantir a entrada de navios maiores. A proposta é que primeiro se chegue a 15 metros para depois atingir 16 me, só depois, aos 17 m”, disse Mota.

Ele destaca que não adianta apenas arrastar, é preciso mexer na geometria do canal. Outra questão é o túnel em construção. É preciso conciliar os cronogramas. “A autoridade portuária já está fazendo um grande esforço para programar quando o canal fecha, qual o período de interrupção, quem será afetado, quais movimentações serão mantidas. Coloque isso nas mãos de um ente privado que está preocupado em maximizar a receita é complicada”, afirmou Mota.

Fonte: Portos e Navios