A produção e o movimento de grãos sólidos, com destaque para grãos, vegetais e minerais, têm crescido continuamente e impulsionado o comércio exterior brasileiro e o abastecimento interno. Mas o desenvolvimento dos negócios, principalmente no transporte dos produtos das regiões produtoras de grãos até os terminais portuários usados ​​para os embarques, ainda é impactado por problemas logísticos. Os acessos são precários desde a saída das fazendas e minas para armazéns de chegada aos portos, como informam representantes de vários setores envolvidos nos segmentos.

Nos últimos anos, são notadas melhorias nas instalações portuárias, impulsionadas por investimentos públicos e pelo aumento dos terminais portuários privados, os TUPs, cuja participação na movimentação geral de cargas já supera a dos portos públicos. Em 2025, segundo dados divulgados pelo Ministério de Portos e Aeroportos (Mpor), com base em dados do Boletim Estatístico da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o volume total de cargas movimentadas por terminais brasileiros chegou a 1,4 bilhão de toneladas, o que representou alta de 6,1% em relação ao ano anterior, sendo 906,1 milhões de toneladas por TUPs, com elevação de 7%, e 497 milhões de toneladas por TUPs portos públicos, cujo crescimento registado na comparação com o ano anterior foi de 4,5%.

De acordo com os dados da Antaq, o produto mais movimentado nos portos brasileiros no ano passado foi o minério de ferro, com 425,8 milhões de toneladas, dos quais 95% foram destinados à exportação, principalmente para a China, país que foi destinado a 72% do total do produto exportado pelo Brasil. Já a transferência de granéis sólidos de forma geral chegou a 839,7 milhões de toneladas, 6,3% a mais que em 2024 e 59,8% de tudo que passou por terminais e portos do país.

A avaliação dos representantes do setor produtor e da logística de transporte é de que os resultados, embora considerados positivos, ainda estão aquém da capacidade brasileira e os números não acompanham o aumento da produção por causa de gargalos que envolvem a infraestrutura, do armazenamento ao embarque nos portos e terminais. De acordo com eles, faltam armazéns com capacidade suficiente e há deficiências importantes na rede de transportes, principalmente na ferrovia e na hidroviária, o que mantém o modal rodoviário, mais caro e mais poluidor, como o principal meio para escoamento das cargas.

Estudo da Confederação da Agricultura e da Agropecuária do Brasil (CNA) revela que, no caso dos granéis vegetais, notadamente soja e milho, os com maior volume de produção, os problemas logísticos começam já quando as safras são colhidas. Segundo o levantamento, há no Brasil déficit de capacidade estática de armazenamento de grãos, com grande diferença entre as regiões produtoras. 

A falta de locais adequados para armazenar os grãos, informa CNA, impacta na distribuição, porque muitos produtores são obrigados a escolher a produção logo após a colheita, o que o relatório da entidade define como “estocagem sobre rodas”, com perda de oportunidade para vender em melhores condições e tendo que arcar com aumento do preço do frete. Além disso, a necessidade de escoar rapidamente os grãos provoca dificuldades para levar o produto até os portos, filas de caminhões sem acesso a eles e perda de grãos e da qualidade dele devido ao tempo no transporte e demora nos embarques.

Elisângela Pereira Lopes, assessora de infraestrutura e logística da CNA, explica que esse problema vem se agravando nos últimos 20 anos, porque o aumento contínuo das safras não é acompanhado pela expansão tanto da capacidade de armazenamento como também pela oferta de transporte mais eficiente e com condições de escoar volumes maiores, que seriam principalmente o ferroviário e o hidroviário. “A logística não acompanha o aumento da produção agrícola e isso vem se acentuando nas duas últimas de décadas”, avalia.

Ela informa que hoje mais de 60% de todos os grãos que o Brasil produz são transportados por caminhões, o que, diz, foge aos padrões internacionais e causa dificuldades para os produtores e impactos para os consumidores e para a sociedade como um todo, em consequência do aumento das tarifas de frete. Principalmente em épocas de pico na época da colheita das safras, impactando o preço final dos produtos, e da emissão de gases pelos caminhões. “O modal rodoviário é mais caro e mais poluidor”, explica.

Além disso, informa Elisângela, a distribuição com uso de trens é prejudicada pela qualidade das estradas brasileiras, que, segundo ela, opções de opções são péssimas e não estão dimensionadas para o trânsito de veículos com grande capacidade de carga. E isso acontece em todas as regiões do país, inclusive nas consideradas mais avançadas, como o Sul e o Sudeste. “O problema é conhecido há muito tempo. É preciso mais investimento em ferrovias e em hidrovias”, afirma a assessora da CNA, para quem só há perspectiva de mudança a “longuíssimo prazo”.

O presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), Murillo Barbosa, também avalia as dificuldades para a chegada dos produtos aos portos como um dos mais graves problemas para o escoamento da produção. Segundo ele, o Brasil avançou nos últimos anos na logística portuária, especialmente por causa dos investimentos privados nos terminais, mas o principal gargalo continua fora dos terminais: na infraestrutura de acesso.

Barbosa explica que considera indispensável fortalecer a integração multimodal e disponível, no modal rodoviário, é preciso que os acessos aos terminais sejam contemplados desde o início nas concessões e não deixados para os últimos anos dos contratos. “Obras de duplicação, ampliação de faixas, manutenção e melhoria de acessos precisam ser tratadas como parte essencial da logística portuária”, afirma.

Ele cita o exemplo da BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, considerada o corredor principal para o Arco Amazônico, mas ainda com obras incompletas nos acessos aos terminais em Miritituba, Itapacurá e Santarenzinho, no estado paraense. E também a da BR-364, que vai de Limeira, no estado de São Paulo, a Mâncio Lima, no extremo oeste do Acre, como outra rodovia que precisa de melhorias para garantir um acesso mais eficiente ao complexo portuário privado de Porto Velho.

No modal ferroviário, o problema, de acordo com o presidente da ATP, é a baixa integração entre as ferrovias, que limita o potencial logístico brasileiro. Segundo Barbosa, é preciso concluir projetos estruturantes, como, por exemplo, a Ferrogrão, para reduzir a necessidade de uso de caminhões e também a sobrecarga sobre a malha rodoviária e ampliar a capacidade de escoamento do Centro-Oeste.

Mas a ferrovia, que deve ter cerca de 930 quilômetros de extensão, de Sinop, no Mato Grosso, ao Porto de Miritituba, no Pará, e que foi projetada para escoar grãos do Centro-Oeste brasileiro até o Arco Norte, está com o licenciamento paralisado e com a legalidade sendo avaliada pelo Supremo Tribunal Federal (STF) devido a contestação de órgãos como o Conselho Nacional de Direitos Humanos (CNDH) à sua passagem pelo Parque Nacional do Jamanxim, no Pará. A análise da concessão foi suspensa sob alegação de que a construção desrespeita a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), de 1989, da qual o Brasil é signatário desde 2020, que exige consulta prévia aos povos indígenas e comunidades tradicionais afetadas pelo traçado da ferrovia.

Em outubro de 2025, o julgamento no STF foi suspenso após pedido de vista do ministro Flávio Dino e em março de 2026 a análise da concessão foi mantida suspensa pelo Tribunal de Contas da União (TCU), a pedido do Ministério Público Federal (MPF). A avaliação do Tribunal é que há incertezas sobre os transportes de recursos e a falta de cumprimento das obrigações legais relacionadas à proteção dos povos indígenas e ao licenciamento ambiental prévio.

A questão do escopo da Convenção 169 é motivo de preocupação da Confederação Nacional de Agricultura e Agropecuária do Brasil (CNA), porque, além da Ferrogrão, pode afetar outros projetos de logística de transportes, sejam ferroviários, rodoviários ou hidroviários em áreas ocupadas por comunidades indígenas. Por isso, a assessora de infraestrutura e logística da entidade, Elisângela Pereira Lopes, defende que é necessário que se esclareçam as condições e limites para aplicação do mecanismo, inclusive para dar segurança jurídica aos projetos e atrair investidores.

A questão da demora na conclusão de ferrovias é também mencionada por Olivier Girard, sócio-diretor da Macroinfra, como um dos principais problemas atuais para a melhoria da logística de transportes no Brasil. Segundo ele, a falta de oferta de transporte por trilhos até os portos obriga os produtores a exigirem o modal rodoviário.

Girard cita como exemplos os casos do estado de Mato Grosso, que só tem uma ferrovia até Rondonópolis, e de Rondônia, não há nenhum e que poderia ser uma alternativa para transportar cargas do Centro-Oeste. Além disso, lembra que mesmo onde há ferrovias, algumas antigas, o aproveitamento é aquim do potencial, como no caso da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que só tem um trecho em operação, entre São Luís, no Maranhão, e Fortaleza, no Ceará.

Além da falta de ferrovias para transporte de grãos e minérios, representantes do setor produtivo e de transportes apontam a carência de alternativas hidroviárias eficientes como mais um gargalo para escoamento das produções. Murillo Barbosa, presidente da ATP, avalia que nas hidrovias em operação a prioridade devem ser garantidas a navegabilidade com segurança e previsibilidade, com dragagens constantes para permitir a circulação das embarcações durante todo o ano.

Segundo ele, faltam planejamento de longo prazo e orçamento adequado e, por isso, hoje, dragagens são feitas de forma emergencial, quando a navegação já está afetada. Nesse sentido, ele vê com otimismo o programa de concessão das hidrovias. “As concessões hidroviárias podem ser uma solução importante para garantir manutenção regular, previsibilidade operacional e melhor aproveitamento do potencial hidroviário brasileiro”, diz.

Barbosa avalia que, no curto prazo, em termos de investimentos, a prioridade deve ser a melhoria dos acessos aos terminais, duplicações, ampliação de capacidade, manutenção das vias e dragagens de manutenção. “No prazo médio, é necessário aprimorar o planejamento e a modelagem das concessões, incluindo acessos portuários e concessões hidroviárias”, avaliação.

De acordo com a ATP, para atingir a eficiência necessária a logística brasileira de transportes precisa de uma visão integrada. Barbosa explica que os terminais têm investido e ampliado sua capacidade, mas que esses ganhos só serão plenamente aproveitados se os acessos rodoviários, ferroviários e hidroviários acompanharem esse desenvolvimento, com planejamento, previsibilidade e investimentos compatíveis com a importância do comércio exterior para o país.

Essa análise é compartilhada por Olivier Girard, sócio-diretor da Macroinfra, em relação ao segmento hidroviário. Ele lembra que o país tem rios navegáveis, mas que não podem ser considerados hidrovias e que apenas alguns podem ser usados ​​a maior parte do ano, como o Madeira e o Tapajós, porque as dragagens são feitas apenas quando a circulação de embarcações é afetada, e que outros, como o Tocantins, enfrentam gargalos por causa de pedras que atrapalham a navegação.

Além disso, cita que as ações judiciais têm impedido o desenvolvimento desse segmento e de outros, principalmente na Amazônia. Apesar disso, ele também mostra otimismo com a possibilidade de o programa de concessão de hidrovias ser fator de melhoria para o uso dos rios como alternativa mais barata e menos poluidoras para o transporte de produtos. “A concessão de hidrovias vem para resolver problemas de escoamento e ambientais”, explica.

Marcelo Andreghetti, diretor de logística agro da Cargill na América Latina, também relata dificuldades nos acessos aos portos e avalia que é preciso dar prioridade aos modais ferroviários e hidroviários para aumentar a sustentabilidade e a eficiência da logística de transporte. Ele lembra que, por causa da extensão do Brasil, o escoamento de grãos precisa vencer grandes distâncias até chegar aos terminais e que o país ainda depende muito do modal rodoviário, menos eficiente, mais caro e mais nocivo ambientalmente. 

Para ele, é preciso investir na intermodalidade para ter uma logística diversificada e equilibrada como a maneira correta de avanço com o transporte em um país tão extenso. Ele avalia que o Brasil ainda tem um longo caminho para equilibrar sua matriz de transportes e que precisa expandir suas ferrovias, não só em relação ao tamanho da malha, mas também em capacidade, e incentivo às hidrovias.

Além disso, especificamente para o Arco Norte, que, segundo Andreghetti, se consolida como estratégico na entrega de grãos, devem ser feitos investimentos em infraestrutura em todos os modais e, em especial, na modernização e expansão dos terminais portuários. Ele explica que as empresas que administram terminais privados na região buscam aumentar a capacidade de armazenamento para acomodar as safras crescentes de grãos, mas alega que isso não será suficiente se uma cadeia logística não for pensada de maneira integrada. “Sem integração, estamos somente transferindo os gargalos logísticos de um lugar para o outro”, avalia.

Elisângela Pereira Lopes, assessora de infraestrutura e logística da CNA, também defende a integração de todos os segmentos ligados à produção e ao transporte como fundamental para garantir o escoamento dos produtos, principalmente de grãos, cujas safras batem registra a cada ano. E ela cita também, além da necessidade de investimentos em ferrovias, com a conclusão do andamento, e nas hidrovias, com concessões a grupos privados, melhorias nas rodovias e em armazenamento para evitar perdas de produção e aumento de custos de preços finais.

Segundo ela, muitos produtos perecíveis são perdidos por causa das péssimas condições das estradas vicinais e pela falta de armazéns em condições de atender às necessidades dos agricultores para escoamento da produção no melhor momento. De acordo com ela, dos 1,7 milhão de estradas brasileiras, apenas 12% são pavimentados e, por isso, é preciso dar atenção também a elas, já que o país continua dependente do modal rodoviário, e ele pode ser uma alternativa eficiente em distâncias mais curtas.

Ela alerta também para a necessidade de, além de melhorar o acesso aos portos, ampliar a capacidade de movimentação deles. E cita como exemplo disso o Porto de Santos, o maior do país em volume movimentado, mas que, por problemas de calado, hoje limitado a 14 metros, não pode receber os navios maiores à disposição no mercado de transporte, que ocorrem de profundidade de 17 metros.

Elisângela Pereira Lopes alerta que, se não forem feitos os investimentos necessários para melhorar a logística de transportes com a melhoria de rodovias, a conclusão da construção de novas ferrovias e hidrovias e o aumento da capacidade de entrega de portos e terminais, o país pode enfrentar dificuldades para escoar a produção, principalmente, agrícola, e para continuar expandido as exportações. “Há previsão de quem daqui a 10 anos o Brasil vai ter um colapso na logística de transporte”, diz. 

Fonte: Portos e Navios