A imagem, à noite, feita do alto, mostra uma série de pontos de luz na barra. A fila de navios se tornou uma reclamação histórica a respeito do porto de Santos. Seria um sinal da demora e dos gargalos logísticos. Mas para quem opera no complexo, nada é tão simples assim.

A área de atracação está a cerca de 10 km da costa, em um espaço de 59 milhões de metros quadrados. Cerca de 70 navios podem ficar parados na região, mas o número pode não refletir o tamanho real da fila se alguma embarcação ficar fora dessa zona.

Para especialistas do setor, essa é uma tendência que foi acentuada a partir da pandemia da Covid-19, quando o preço do frete de contêiner disparou. Saiu de US$ 1.100 para US$ 11.109 em setembro de 2021. Houve uma queda nos anos seguintes, mas em 2024 o valor bateu em US$ 8.000.

“O período pós-pandêmico marcou uma revolução na forma do transporte marítimo acontecer. Nós tivemos um gargalo operacional na disponibilidade dos contêineres e isso fez com que armadores e operadores de carga começassem a buscar alternativas. Uma das mais adotadas pela facilidade de adaptação foi o ‘break bulk'”, afirma Rafael Pedrosa, coordenador do MBA em Gestão Portuária da Unisanta (Universidade Santa Cecília), em Santos.

Trata-se de um modelo mais barato. Encurta o trâmite de carregamento, mas cria um desafio logístico para o posicionamento no porão do navio, porque são produtos de tamanhos, pesos e padronizações distintos.

“Navios de contêineres buscam reduzir a emissão de poluentes. O único jeito é reduzir a velocidade. Isso aumenta o tempo de viagem, e a carga permanece mais tempo a bordo. A consequência é que há menos contêineres em terra, o que aumenta a disponibilidade de carga e o frete vai lá para cima. Diversas cargas migraram para break bulk. E no pós-pandemia, o afretamento de contêiner ficou absurdamente caro por causa dos gargalos”, diz Thiago Abreu, diretor-geral da CTI Fracht, empresa de logística integrada.

“Sem dúvida, houve crescimento na procura por opções ao transporte de contêineres. De acordo com tarifários mais atualizados, considerando apenas o frete marítimo de exportação nos custos de exportação do milho, temos uma variação de 64% entre a modalidade granel [break bulk] e contêiner”, afirma Wladimir Mattos, sócio-fundador do Grupo Unimar, empresa de agenciamento marítimo que atua no porto de Santos.

Em qualquer situação de afretamento, a preocupação do dono do navio é se resguardar com a demora. E mesmo que seja em “táxis de navios” ou em afretamentos break bulk, ela pode acontecer.

“Santos tem um histórico de fila. Você sabe que, quando chegar na barra, vai esperar dois, três ou quatro dias. Ele [armador] tem de levar em consideração esse atraso na hora de calcular o frete. Ele trabalha com previsões de janelas o mais próximo da realidade. Se houver a possibilidade de ficar ocioso, isso vai se refletir no frete”, ressalta Thiago Abreu.

“Tem muita discussão entre armador e dono de carga. A demora gera multas contratuais bem altas, às vezes até o ‘demurrage’ [taxa cobrada quando o tempo de contrato expira]. A multa pode ser até maior que o valor da carga. Isso é uma discussão que envolveu o TCU [Tribunal de Contas da União], que pediu à ANTAQ [Agência Nacional de Transportes Aquaviários] melhor fiscalização”, lembra D’Avila.

Fonte: Folha de São Paulo