Ainda é difícil mensurar o exato impacto da cabotagem na logística brasileira, tendo em vista a iniciativa ser incipiente e depender da adesão do mercado para funcionar. De uma forma geral, a expectativa é que ocorra uma redução de custos logísticos.

O desejo antigo de fomentar a cabotagem no Brasil tornou-se realidade com a aprovação da Lei n° 14.301/2022. Trata-se da norma que institui o estímulo ao transporte por cabotagem, conhecido como “BR do Mar” e que permite a navegação entre portos ou pontos da costa brasileira. A medida legislativa tem como objetivo aumentar a oferta da cabotagem, incentivar a concorrência, criar novas rotas e reduzir custos.

Em essência, o projeto de lei, apresentado em agosto de 2020 e sancionado em janeiro de 2022, focou em quatro eixos temáticos importantes: frota, indústria naval, custos e porto.

“A facilitação da entrada de embarcações estrangeiras no Brasil para a realização do transporte de cabotagem, que até então ocorria de forma restrita às embarcações brasileiras, é um aspecto relevante trazido pelo Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, no contexto da matriz de transporte no País”, destaca Carmem Grasiele da Silva, advogada especialista em comércio internacional do Martinelli Advogados.

Por outro lado, ela lembra que a extensão continental do território brasileiro sempre desafiou a matriz de transporte no país. A predominância do modal rodoviário no Brasil, conforme dados da Fundação Dom Cabral, pode chegar a 75% frente aos demais modais (9,4%, modal marítimo; 5,8%, modal aéreo; 5,4%, modal ferroviário; 3%, cabotagem e apenas 0,7% no sistema hidroviário).

“Anteriormente, o presidente Jair Bolsonaro havia vetado a recriação do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária – Reporto. Porém, ele foi restabelecido pelo Congresso em 17 de março último”, acentua, agora, Luiz Ramos, presidente do SINDICOMIS – Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Carga e Logística do Estado de São Paulo e da ACTC – Associação Nacional das Empresas Transitárias, Agentes de Carga Aérea, Comissárias de Despachos e Operadores Intermodais.

De acordo com as associações empresariais, o veto, se confirmado, iria redundar num “apagão” de investimentos nos portos. Com isso, a vigência do Reporto, que havia sido extinto no fim do ano passado, fica ampliada até dezembro de 2023. Além de ampliar o prazo de duração do Reporto, os parlamentares definiram que o benefício também passará a valer para empresas de dragagem, recintos alfandegados de zona secundária e centros de formação profissional e treinamento multifuncional do trabalhador portuário.

“O desastre seria de tal monta que o próprio governo federal entendeu a estultice da medida e passou a defender também a derrubada do veto que ele mesmo deu ao Reporto, sob a alegação de que o regime contrariaria a lei de responsabilidade fiscal. Como se sabe, o Reporto suspende quatro impostos referentes à importação de máquinas e equipamentos pelos terminais portuários: Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), Programa de Integração Social (PIS) e Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins)”, diz Liana Lourenço Martinelli, advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional e gerente de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG) do Grupo Fiorde.

A gerente ressalta que essas decisões do Congresso representaram uma vitória das entidades do setor portuário, especialmente da Federação Nacional das Operações Portuárias – Fenop, que procuraram mostrar incansavelmente aos congressistas a importância do benefício do Reporto para o crescimento dos portos e do País.

“Segundo cálculos da Associação Brasileira de Terminais Portuários – ABTP, sem o Reporto, com a incidência daqueles impostos, os materiais de movimentação de cargas sofreriam um aumento de 40% no preço de importação, o que poderia provocar um congelamento em investimentos da ordem de R$ 2 bilhões, já que haveria a necessidade de reequilíbrio dos contratos, tendo em vista que foram firmados considerando a vigência daquele regime tributário. Além disso, cresceria a insegurança jurídica, o que poderia provocar uma fuga de investidores no País”, completa Liana.

Aumento da participação da cabotagem

Segundo o governo, a “Lei nº 14.301 reúne uma série de medidas que visam aumentar de 11% para 30% a participação desse meio de transporte na matriz logística nacional, ampliando o volume de contêineres transportados para 2 milhões de TEUs – unidade equivalente a 20 pés – já em 2022, além de alavancar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem para os próximos três anos”.

“Eu gostaria que tudo isto acontecesse, porém avaliamos como superestimado. Devemos lembrar que a cabotagem transporta basicamente a produção e insumos da economia doméstica, e como a economia não vem tendo resultados expressivos, não é esperado um crescimento tão grande como citado. O crescimento que pode ocorrer será pela migração entre modais fazendo melhor uso do modal aquaviário”, avalia Resano, da ABAC.

Sobre o que precisa ser feito por parte do governo e das empresas para que esta meta seja alcançada, ele coloca que é muito comum comparar o custo da cabotagem com o longo curso, porém, no longo curso os custos tributários e trabalhistas são bastante diferentes dos brasileiros e isto, de alguma forma, precisa ser atacado pelo governo para oferecer serviço a menor custo para os usuários que acabam sendo os beneficiários finais. As empresas buscam segurança jurídica para fazer investimentos e mudanças de regras são sempre ruins para os valores investidos na atividade. “Com segurança jurídica certamente haverá mais investimento das empresas e podem ser de origem nacional ou estrangeira, como ocorre nos diversos setores da economia nacional, mas sempre preservando a soberania e segurança do país.” Resano completa apontando, entre os problemas existentes e que precisam ser superados para que esta meta seja atingida, a necessidade de uma política de estabilidade do combustível semelhante para todos os modais. “No tocante à redução de custos da cabotagem, infelizmente nada foi relacionado ao combustível. Nenhuma política de preços igualitária entre os modais para o combustível, sendo que ele possui representação de 40 a 60% (a depender da variação do preço pois na cabotagem é cotado em dólar no mercado internacional, convertido em reais e adicionado o ICMS) do custo do serviço prestado no transporte marítimo.”

Adicionalmente, o diretor da ABAC ressalta que o custo tributário e trabalhista da atividade de transporte marítimo precisa ser olhado com atenção e dedicação.

Também falando sobre as previsões governamentais, Alexandre, da banca Aroeira Salles, coloca que não há dúvidas que tenderá a haver aumento do volume de carga transportada em cabotagem, contudo não se pode precisar o percentual de aumento. Cumprirá ao Governo aprimorar a regulação do setor, e a iniciativa privada precisará investir em novos navios e estruturas portuárias.
Mais otimista, Mews, da CargOn, acredita que esta previsão pode ser alcançada, entendendo que é um número singelo, perto do tamanho de nossa logística, que representa 12% do PIB nacional.

Mas, para que isto ocorra, é preciso estimular até que exista um aculturamento do negócio. “Uma vez que a cultura da cabotagem esteja firmada e as indústrias tenham segurança em deixar seus bens para o transporte, isso irá evoluir organicamente.” Mas, para isto, primeiro será necessário superar o problema de cultura e, segundo, oferecer mais concorrência para esse modal.

Fonte: Logweb